Per la prima volta in un trimestre, le marche cinesi vendono più automobili delle giapponesi in Europa.

I marchi cinesi stanno trasformando il mercato europeo a una velocità tale da lasciare sempre meno spazio di manovra ai loro concorrenti. La loro presenza è già evidente nei concessionari, nella pubblicità e, soprattutto, nelle iscrizioni automobilistiche. Quello che qualche anno fa sembrava una strategia per aumentare la visibilità si è trasformato in una concorrenza diretta per i produttori radicati in Europa da decenni.

Perc la prima volta in un intero trimestre, i produttori cinesi hanno venduto più automobili dei giapponesi in Europa. Secondo i dati di Dataforce riportati da Bloomberg, da luglio a settembre hanno raggiunto una quota del 12,7%, rispetto al 11,9% delle marche giapponesi, tra cui Toyota e Nissan. La crescita è stata guidata soprattutto dagli automobili ibride, sia quelle ricaricabili che non ricaricabili.

Inoltre, il ritmo è aumentato alla fine del trimestre. A settembre, la quota cinese ha raggiunto il 14,5%, quasi tre punti percentuali in più rispetto ad agosto. È opportuno distinguere questi due periodi: l’avanzamento trimestrale riflette una crescita costante durata diversi mesi, mentre i dati di settembre dimostrano che le marche cinesi hanno concluso quel periodo conquistando ancora più terreno.

Il confronto comprende l’Unione Europea, i paesi dell’Associazione europea per il libero scambio e il Regno Unito. Presenta inoltre una particolarità importante: la classificazione utilizzata include all’interno del blocco cinese Polestar, DR, Evo nonché le attività di Chery-Ebro e Stellantis-Leapmotor. Pertanto, non si tratta semplicemente di conteggiare le auto importate dalla Cina, bensì dell’aggregazione di marchi e alleanze impiegata nello studio.

Volkswagen e Renault continuano a far parte dei produttori che dominano il mercato europeo, ma la velocità di questo cambiamento è difficile da ignorare. Appena cinque anni fa, i marchi cinesi rappresentavano circa l’1% delle vendite. I produttori giapponesi, invece, hanno avuto bisogno di decenni di investimenti, fabbriche e reti commerciali per consolidare la propria posizione.

Toyota vende automobili in Europa dal 1963 e dispone di stabilimenti produttivi sparsi in tutto il continente. Nissan produce a Sunderland, nel Regno Unito, dal 1986. Queste esperienze spiegano l’importanza di questo progresso: i marchi cinesi stanno già contendendo lo spazio ai produttori che sembravano avere una clientela e una presenza commerciale molto solide.

Il Regno Unito è uno dei mercati in cui questa trasformazione si osserva meglio. Lì, il Jaecoo 7 del gruppo Chery è stato il modello più venduto sia a marzo che a settembre, secondo Bloomberg. Un risultato che aiuta a comprendere perché la crescita cinese inizi a preoccupare anche al di fuori del segmento delle auto elettriche.

Gli ibridi accelerano il progresso mentre i marchi cinesi preparano le loro fabbriche in Europa.

Per i produttori europei, la pressione arriva da due direzioni. In Cina, gruppi come Volkswagen e BMW stanno perdendo clienti a favore di marchi locali che aggiornano rapidamente le loro gamme e competono con costi più bassi. Allo stesso tempo, queste aziende cinesi cercano di espandersi al di fuori del proprio paese e trovano in Europa un mercato dove aumentare le vendite.

L’offensiva presentata al Salone di Parigi riflette proprio quell’ambizione. Chery, BYD e Zeekr, quest’ultima appartenente a Geely, sono arrivate con nuove proposte per rafforzare la loro presenza. Tra queste c’è il BYD Dolphin G DM-i, un compatto ibrido ricaricabile sviluppato appositamente per l’Europa, a dimostrazione del fatto che la strategia prevede anche l’adattamento del prodotto ai consumatori locali.

I veicoli elettrici rimangono una parte importante di questa espansione, soprattutto in un contesto caratterizzato da carburanti costosi. Tuttavia, gli ibridi offrono ai produttori cinesi un’altra via per conquistare clienti. La varietà di sistemi di propulsione permette loro di raggiungere sia coloro che vogliono abbandonare i motori a combustione interna sia chi preferisce ancora mantenere un motore a benzina.

Bruxelles cerca di contenere questo avanzamento. Dopo aver imposto dazi aggiuntivi sugli automobili elettriche prodotte in Cina, l’Unione Europea ha raggiunto questo mese un accordo preliminare per limitare le importazioni di veicoli ibridi provenienti da quel paese asiatico. Secondo Reuters, l’accordo prevede 350.000 automobili all’anno, con un aumento annuo del 6%, anche se la sua applicazione e il calendario devono essere definiti separatamente rispetto all’annuncio dell’accordo stesso.

La prospettiva di nuove restrizioni sta già influenzando il mercato. Bloomberg sottolinea che le spedizioni di auto ibride si sono accelerate di fronte alla possibilità che tali limitazioni entrino in vigore. Per i produttori, consegnare le auto prima di un cambiamento nelle condizioni di importazione può fare la differenza nei loro piani commerciali.

Nel frattempo, l’Unione Europea sta valutando di favorire le auto prodotte localmente attraverso aiuti e altri incentivi. Tra le proposte c’è quella di legare determinate agevolazioni fiscali per le auto d’impresa alla produzione europea. Si tratta di uno strumento molto importante in mercati come la Germania, dove le acquisti da parte di aziende e flotte rappresentano una parte significativa del settore.

Tuttavia, questa politica suscita anche dubbi all’interno dello stesso settore. Mercedes ha accolto positivamente il sostegno politico, sebbene abbia avvertito che requisiti mal progettati potrebbero alterare le catene di approvvigionamento e aumentare i costi. Regno Unito, Turchia e Marocco forniscono all’Unione Europea automobili e componenti, pertanto definire cosa si intende per produzione europea avrà conseguenze che vanno oltre la Cina.

Nel frattempo, i produttori cinesi stanno preparando la loro risposta industriale. Chery procede con i suoi piani di produzione a Barcellona, BYD sta completando la sua fabbrica in Ungheria e, secondo Bloomberg, Leapmotor ha già iniziato a produrre il B10 nello stabilimento di Stellantis a Saragozza. Produrre in Europa permette loro di avvicinarsi al cliente e ridurre la loro esposizione a determinate barriere commerciali.

Il superamento dei marchi giapponesi non garantisce che questo vantaggio rimanga costante ogni trimestre, ma dimostra fino a che punto sia avanzato il cambiamento. I marchi cinesi competono già per una parte considerevole del mercato e accompagnano le loro vendite con investimenti industriali. Per i loro concorrenti, la sfida consiste nel rispondere a questa offerta mentre i nuovi arrivati continuano ad ampliare modelli, concessionari e capacità produttiva.