L’auto elettrica farà perdere miliardi allo Stato: bisogna ripristinare la tassa automobilistica?

L’auto elettrica non consuma carburante. È un vantaggio per il clima, ma meno positivo per le finanze pubbliche. La tassazione stradale genera oggi quasi 68 miliardi di euro all’anno, ma questa entrate diminuirà con l’elettrificazione del parco automobilistico. Come può lo Stato francese compensare questa perdita? Ecco alcune soluzioni proposte dall’Institut Mobilités en Transition (IMT).

La transizione verso le auto elettriche solleva una questione di cui si parla ancora relativamente poco: cosa ne sarà dei miliardi di euro che gli automobilisti pagano oggi per ogni litro di benzina o diesel? Il problema può sembrare lontano, ma man mano che il parco automobilistico diventa elettrico, questa fonte di entrate tenderà a ridursi.

I montanti in gioco sono considerevoli. L’Institut Mobilités en Transition (IMT) ha analizzato la questione nel suo Barometro della fiscalità stradale 2026. In 80 pagine, l’organizzazione esamina in dettaglio le tasse legate alle strade e formula 38 raccomandazioni (solo queste). Tra queste c’è una proposta particolarmente significativa: ripristinare, in forma modificata, una tassa annuale per la detenzione di un veicolo. In altre parole, una versione semplificata dell’antica tassa automobilistica.

L’automobile genera quasi 68 miliardi di euro all’anno

La prima conclusione del rapporto è che la tassazione automobilistica non si limita alla tassa sui carburanti. IVA all’acquisto di un veicolo, tasse assicurative, registrazioni, pedaggi, tassazione delle imprese… Nel 2025 l’IMT ha generato entrate per un totale di 67,5 miliardi di euro legate alle strade a favore dello Stato, delle entità territoriali e della Sicurezza sociale.

È un importo enorme: corrisponde al 4,6% del totale delle entrate del settore pubblico. L’IMT sottolinea addirittura che questa somma è paragonabile al bilancio di funzionamento dell’Istruzione nazionale. Tuttavia, una singola fonte domina ampiamente il quadro: si tratta ovviamente dell’accisa sui prodotti petroliferi e sul gas naturale, erede della TICPE. Da sola rappresenta 27,7 miliardi di euro, ovvero il 41% delle entrate analizzate.

Bisogna ancora aggiungere 8,9 miliardi di IVA sui carburanti. Indipendentemente da ciò che si pensa, la stazione di servizio è quindi una straordinaria macchina per raccogliere tasse. Ed è proprio lì che risiede il problema.

22 miliardi di euro da recuperare entro il 2035?

Un’auto elettrica non consuma né benzina né diesel. Pertanto è esentata da gran parte di questa tassazione sull’uso. L’elettricità utilizzata per la ricarica è certamente tassata, ma in misura molto inferiore rispetto ai carburanti fossili. Con una tassazione invariata, l’IMT stima che la quota delle entrate derivanti dalle strade passerebbe dal 4,6% delle entrate pubbliche nel 2025 al 4,2% nel 2030, per poi scendere soltanto al 3,4% nel 2035.

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Per mantenere un contributo proporzionalmente equivalente a quello del 2025, mancherebbero circa 8 miliardi di euro nel 2030 e 22 miliardi nel 2035. Tuttavia, bisogna fare attenzione a non addossare la colpa esclusivamente all’auto elettrica. Secondo i calcoli dell’istituto, l’elettrificazione del parco automobilistico spiegherebbe circa la metà di questa riduzione. L’altra metà deriverebbe soprattutto dalla mancata rivalutazione di alcune tasse in base all’inflazione e dallo sviluppo di carburanti soggetti a una tassazione ridotta.

La sfumatura è importante. Il problema non è quindi semplicemente che “le auto elettriche non pagano la TICPE”. È l’intero modello francese di tassazione stradale, basato sul consumo dei carburanti, a subire un deterioramento.

Perché non tassare di più la ricarica?

La soluzione più ovvia sarebbe trasferire gradualmente la tassazione sulla benzina e sul diesel all’elettricità. Tuttavia, ciò creerebbe diversi problemi: innanzitutto, un aumento generale delle tasse sull’elettricità colpirebbe anche le famiglie che utilizzano l’elettricità per il riscaldamento e le imprese.

Una tassazione specifica della ricarica richiederebbe invece la possibilità di distinguere i kilowattora inviati in una batteria da quelli consumati dal resto dell’abitazione. Inoltre, una tassazione elevata sulla ricarica ridurrebbe uno dei principali vantaggi economici dei veicoli elettrici, ovvero il loro costo di utilizzo inferiore rispetto a quello dei modelli termici.

L’Stato rischierebbe così di sovvenzionare da un lato l’acquisto di veicoli elettrici, scoraggiandone al contempo l’uso dall’altro. L’IMT scarta quindi questa soluzione, almeno durante la fase attuale di transizione.

E una tassa per chilometro per le auto elettriche?

È un’altra ipotesi spesso presa in considerazione. In teoria il principio è allettante: più un’auto viaggia, più il suo proprietario contribuisce. Il Regno Unito sta infatti pensando a una tassazione per chilometro per le auto elettriche e ibride ricaricabili. Anche in questo caso, però, l’IMT ne individua diversi svantaggi. Innanzitutto sarebbe necessario conoscere con precisione il chilometraggio dei veicoli. Una tale imposta farebbe sì che contribuissero di più coloro che percorrono molte distanze, anche quando non hanno alternative.

Il tema è delicato nei territori rurali e periurbani. Secondo il rapporto, le famiglie che vivono in zone a bassa densità pagano già in media il 26% in più di tasse stradali rispetto alle altre, soprattutto perché guidano di più e possiedono spesso più veicoli. L’IMT consiglia quindi di non far sostenere ulteriori oneri alle persone che dipendono dalla loro auto.

Il ritorno della targa, ma non come prima

E se si spostasse gradualmente una parte delle tasse sull’uso verso quelle sulla proprietà? È la proposta principale dell’Institut Mobilités en Transition, che prevede di introdurre a partire dal 2030 una “tassa annuale sul veicolo”. In pratica, il principio ricorda l’antica tassa automobilistica. Tuttavia, il suo funzionamento sarebbe notevolmente più complesso. Questa volta sarebbero coinvolti tutti i veicoli a motore, compresi quelli 100% elettrici, con un importo che potrebbe dipendere da numerosi parametri.

La motorizzazione, la massa, il consumo energetico, l’origine di produzione e persino la riparabilità potrebbero far parte dell’equazione. Ma il calcolo non si limiterebbe all’auto: verrebbero presi in considerazione anche i redditi del nucleo familiare, il luogo di residenza e il numero di veicoli posseduti. Un vero e proprio rompicapo.

Dai 30 ai 910 euro all’anno a seconda delle situazioni

L’IMT stima addirittura l’importo che potrebbe generare questa tassa. Per un’auto privata di proprietà di un privato, la contribuzione media sarebbe intorno ai 140 euro all’anno nel 2030, per salire a 260 euro nel 2035. Non si tratta di una tabella prestabilita, ma di ordini di grandezza che corrispondono alle entrate desiderate.

I differenziali sarebbero notevoli. Una famiglia molto modesta che vive in zone rurali o periferiche, con un’unica auto costituita da un modello elettrico leggero assemblato in Europa dotato di batteria europea, potrebbe pagare soltanto 30 euro all’anno nel 2030. Con un vecchio modello termico di media cilindrata, una famiglia appartenente ai 20% più poveri in zone rurali o periferiche pagherebbe circa 70 euro.

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All’estremità opposta dello spettro, l’IMT immagina una famiglia appartenente al 20% più abbiente della popolazione, che vive in centro città, possiede diversi veicoli e utilizza un’auto termica vecchia e particolarmente pesante. La bolletta potrebbe allora raggiungere i 910 euro all’anno… Con il ritorno della “targa ecologica” si avrebbe quindi soprattutto un nuovo strumento di redistribuzione e di incentivo ambientale.

Questa riflessione nasconde anche una questione sociale. Nel 2025, un nucleo familiare francese paga, in base all’IMT, circa 1.540 euro di tasse stradali all’anno, ovvero 940 euro per veicolo. I nuclei familiari più abbienti pagano una somma maggiore in termini assoluti, soprattutto perché possiedono più veicoli e acquistano modelli più costosi. Tuttavia, lo sforzo economico in rapporto al reddito è inverso: le tasse stradali rappresentano il 1,9% del reddito disponibile della metà dei nuclei familiari più modesti, rispetto al 1,3% per la metà più abbiente.

È una delle ragioni per cui l’istituto preferisce un contributo annuale modificabile a un aumento delle tasse sui carburanti. Al distributore, è impossibile sapere se il conducente di una vecchia Clio diesel percorre 25.000 km all’anno per scelta o semplicemente perché abita a 40 km dal suo lavoro. Con una tassa di possesso, il legislatore potrebbe teoricamente includere questo tipo di vincoli nel calcolo.

17 miliardi di euro di entrate entro il 2035?

Per raggiungere l’obiettivo stabilito dall’IMT, la tassa dovrebbe generare circa 9 miliardi di euro all’anno a partire dal 2030 e 17 miliardi nel 2035. Una parte di questi fondi sostituirebbe le tasse sulla detenzione già esistenti, in particolare per le aziende. Per il momento si tratta soltanto di una proposta, ma l’idea sta iniziando a prendere piede. Anche il Consiglio dei prelievi obbligatori, organismo affiliato alla Corte dei conti, ha esaminato l’opportunità di introdurre una tassa annuale applicata a tutto il parco automobilistico.

Pertanto, la questione potrebbe tornare regolarmente nel dibattito pubblico. Dietro l’argomento molto delicato di una nuova tassa si nasconde infatti un problema piuttosto difficile da superare: la Francia ha costruito parte delle proprie entrate sulla consumazione di un prodotto, il carburante fossile, il cui utilizzo cerca ora attivamente di ridurre.

Il vero dibattito, quindi, probabilmente non riguarda più se la tassazione automobilistica dovrà evolversi con l’auto elettrica. Lo farà di certo. Resta da stabilire chi dovrà pagare, quanto e, soprattutto, secondo quali criteri.