La nuova strategia dell’Europa minaccia di aumentare il costo delle auto elettriche: fino a 2.100 euro in più per una semplice decisione

Il prezzo delle batterie rimane uno dei fattori che influenzano di più l’accesso all’auto elettrica, soprattutto nei segmenti più economici del mercato. Tuttavia, i piani dell’Unione Europea per rafforzare la propria indipendenza industriale potrebbero comportare un costo aggiuntivo significativo per questi veicoli, al punto che determinate esigenze di produzione comunitaria potrebbero aumentare di oltre 2.000 euro il prezzo di un’auto elettrica convenzionale.

Questa è una delle principali conclusioni di un rapporto pubblicato da Bruegel, un centro di ricerca economica con sede a Bruxelles, che analizza le conseguenze delle misure adottate dall’Unione Europea per far fronte alla crescente concorrenza internazionale. I suoi autori mettono in dubbio che la protezione commerciale sia sufficiente per ristabilire la posizione dei produttori europei e avvertono che spostare la produzione di componenti strategici sul continente, senza ridurre in precedenza i loro costi, potrebbe ostacolare l’elettrificazione del parco automobilistico.

Il costo di produzione delle batterie in Europa minaccia soprattutto le auto elettriche più economiche

Lo studio fornisce delle cifre sull’impatto che avrebbe l’introduzione di requisiti legati al contenuto locale nella produzione di automobili. La produzione obbligatoria delle batterie all’interno dell’UE aumenterebbe il loro costo stimato da 50 a 85 euro per kWh, una differenza che significherebbe 2.100 euro in più per un’auto elettrica dotata di una batteria da 60 kWh. L’utilizzo di acciaio a basse emissioni potrebbe far aumentare ulteriormente il costo di 200 euro, rispetto ai circa 61 euro per veicolo che si potrebbero risparmiare grazie alle misure di semplificazione delle omologazioni proposte dalla Commissione Europea.

L’impatto di questi aumenti non sarebbe lo stesso per tutti gli automobilisti, poiché rappresenterebbero una percentuale maggiore del prezzo dei modelli di fascia bassa e influenzerebbero in modo particolare i acquirenti con minor capacità economica. Bruegel evidenzia così una contraddizione tra l’obiettivo di rendere più accessibile la mobilità elettrica e l’intenzione di concentrare la catena di approvvigionamento all’interno dell’Europa, sebbene riconosca che quest’ultima strategia permetterebbe di ridurre l’esposizione a possibili interruzioni del commercio internazionale.

Il documento esamina inoltre i risultati delle barriere commerciali introdotte per contrastare la concorrenza cinese. Dal ottobre 2024, le auto completamente elettriche prodotte in Cina sono soggette a dazi compensatori aggiuntivi fino al 35,3%, una misura che non viene applicata nello stesso modo agli ibridi ricaricabili.

Questa differenza è coincisa con un aumento delle importazioni di questi ultimi e una stabilizzazione di quelle relative ai veicoli elettrici puri, il che, secondo Bruegel, riduce l’efficacia delle tariffe per proteggere la produzione europea e può favorire la commercializzazione di veicoli con maggiori emissioni durante il loro utilizzo.

L’industria europea perde produzione mentre la Cina aumenta la sua presenza sul mercato

La pressione competitiva si riflette nelle cifre di produzione del continente, che registrano una riduzione di circa 2,6 milioni di automobili rispetto al 2019, pari al 19% della sua produzione complessiva. Anche la domanda non è tornata ai livelli precedenti: in Europa nel 2025 sono stati venduti 2,2 milioni di automobili in meno rispetto a sei anni prima. Nonostante ciò, l’industria automobilistica continua a garantire circa 14 milioni di posti di lavoro nell’Unione Europea, circa il 6% del totale, e mantiene un’intensa attività di esportazione nonché investimenti in nuove strutture per la produzione di batterie e veicoli elettrici.

A questa situazione si aggiunge la crescente presenza di automobili prodotte in Cina, che, secondo i dati raccolti da Bruegel, già rappresentano più del 20% delle vendite di veicoli elettrici nell’UE nel 2026. Più della metà di queste unità viene commercializzata sotto marchi occidentali, una circostanza che riflette la complessità di applicare restrizioni basate esclusivamente sul paese di fabbricazione.

Il rapporto mette in discussione anche gli effetti degli sussidi francesi all’acquisto, i cui criteri ambientali escludono numerosi modelli importati e che hanno coinciso con una caduta del 60% nelle vendite di veicoli elettrici che non soddisfano i requisiti per riceverli, rispetto ai veicoli eleggibili a sussidio.

Bruegel propone di negoziare con la Cina e di sfruttare le sue investizioni per riacquistare competitività.

Tra le alternative proposte c’è un accordo commerciale temporaneo con Pechino che stabilisca limiti alle esportazioni di auto elettriche e ibride ricaricabili verso l’Europa, accompagnato da meccanismi per revocare tali restrizioni qualora una delle parti non rispetti quanto concordato.

L’istituto sostiene inoltre l’armonizzazione delle tariffe doganali per entrambe le tecnologie e la facilitazione dell’ingresso di produttori stranieri nel continente, pur riconoscendo che un sistema di quote potrebbe creare difficoltà legali presso l’Organizzazione Mondiale del Commercio e generare costi aggiuntivi per i compratori europei.

La partecipazione asiatica nell’industria comunitaria è già notevole: le aziende sudcoreane controllano il 65% della capacità produttiva di celle batteriche in Europa, mentre le imprese cinesi rappresentano il 55% della capacità attualmente in costruzione. Secondo Bruegel, l’ingresso di investimenti e tecnologie straniere dovrebbe aiutare i produttori europei a riacquistare competitività, invece di diventare un ostacolo alla trasformazione del settore.

Il rapporto sottolinea quindi la necessità di conciliare lo sviluppo di un’industria propria con l’accesso a veicoli elettrici accessibili, evitando che le misure volte a proteggere la produzione europea finiscano per aumentare i costi del suo principale mercato.