La batteria di questi quattro auto elettriche dura molto meglio del previsto dopo 150.000 km.

Per anni, il degrado della batteria è stato uno degli argomenti principali utilizzati contro le auto elettriche usate. L’idea è semplice: più chilometri percorre un’auto, minore è la capacità che mantiene la sua batteria e, di conseguenza, minore è la sua autonomia. Tuttavia, i dati reali iniziano a dipingere un quadro piuttosto diverso, soprattutto quando si analizzano migliaia di veicoli invece di casi isolati.

L’ultimo rapporto di Aviloo, specialista austriaco nel settore della diagnosi delle batterie, fornisce dei dati concreti su questo invecchiamento. L’azienda ha analizzato più di 500.000 test indipendenti effettuati tra il 2022 e il 2026 su 20 modelli elettrici, confrontando lo stato delle loro batterie dopo 50.000, 100.000 e 150.000 km di percorrenza. La conclusione generale è piuttosto rassicurante: anche dopo 150.000 km, la batteria media dei modelli analizzati mantiene circa il 91% della sua capacità iniziale.

Questo significa che la paura di trovarsi con una batteria completamente esaurita dopo alcuni anni di utilizzo non corrisponde molto bene a ciò che accade realmente sul mercato. La maggior parte dei modelli analizzati mantiene comunque una capacità molto elevata anche dopo aver percorso distanze che, in un’auto convenzionale, si associerebbero solitamente a un utilizzo intensivo.

Tuttavia esistono differenze significative tra i modelli. Ed è qui che lo studio di Aviloo risulta particolarmente interessante, poiché ha effettuato un’analisi specifica di quattro auto elettriche utilizzando esclusivamente versioni dotate di una batteria specifica. Il gruppo è composto dal Nissan Leaf ZE1, dalla Tesla Model Y Long Range, dal Volkswagen ID.4 e dall’Hyundai Ioniq 5.

I risultati portano a una conclusione abbastanza chiara: la capacità della batteria sembra avere un’importanza notevole nell’invecchiamento, anche se non è l’unico fattore in gioco.

Il Nissan Leaf è quello che perde più capacità

Il caso più evidente è quello del Nissan Leaf di seconda generazione, prodotto tra il 2018 e il 2025. Per l’analisi è stata utilizzata la versione dotata di una batteria da 40 kWh, una capacità notevolmente inferiore rispetto a quella degli altri tre modelli inclusi in questa comparazione.

Dopo aver percorso 50.000 km, la batteria del Nissan Leaf aveva già perso circa il 90% della sua capacità iniziale. Arrivati a 150.000 km, il valore era sceso intorno all’85%, il che rappresenta una perdita di quasi il 15% rispetto al momento in cui l’auto era nuova. Per quanto riguarda l’autonomia media, Aviloo stima che questa passi da circa 196 km a circa 185 km, con una differenza di approssimativamente 11 km.

La spiegazione ha senso. Una batteria più piccola deve effettuare più cicli di carica per percorrere la stessa distanza rispetto a un’auto dotata di un pack ad alta capacità. Se due auto percorrono 150.000 km, quella con la batteria più piccola avrà dovuto utilizzarla con maggiore intensità per raggiungere lo stesso tragitto.

Inoltre, il Nissan Leaf di questa generazione dispone di una tecnologia più vecchia rispetto a quella dei modelli successivi. Anche la differenza tra i risultati migliori e peggiori all’interno dello stesso Leaf è notevole: Aviloo ha rilevato una dispersione di fino a 13,5 punti percentuali nel SoH, il che può tradursi in differenze di autonomia fino a 29 km tra i vari esemplari.

Il Tesla Model Y Long Range utilizzato nella comparazione presenta un quadro molto diverso. Aviloo ha selezionato le unità prodotte tra il 2021 e il 2025 dotate di batteria da 78,8 kWh, il che permette di confrontare auto con una configurazione molto più omogenea.

Dopo 50.000 km, il Model Y mantiene in media il 94,54% della capacità originale. La perdita è quindi del 5,46%. Quando raggiunge i 150.000 km, la batteria conserva ancora il 90,05% della sua capacità iniziale.

Riassunto in termini più semplici per chi sta pensando di acquistare un Model Y usato: la perdita di capacità non significa che l’auto passi improvvisamente a offrire un’autonomia notevolmente inferiore. L’usura avviene in modo graduale e, in questo caso, dopo 150.000 km il pacchetto batteria mantiene ancora circa nove unità su dieci della capacità iniziale al momento della produzione.

Anche il Volkswagen ID.4 riesce a migliorare leggermente questi risultati. L’analisi è stata effettuata sulla versione dotata di batteria da 77 kWh, che dopo 50.000 km conserva il 95,41% di SoH. Dopo 150.000 km, questo valore scende al 90,09%.

C’è anche un dato interessante dopo 100.000 km: a quel punto, il SoH dell’ID.4 era sceso del 7,27% rispetto alla capacità iniziale, il che corrisponde approssimativamente a 72 kWh. L’autonomia media stimata passa da circa 400 km a 373 km. In altre parole, anche dopo 100.000 km si registra una perdita di circa 27 km in questo scenario specifico.

Tuttavia, il vincitore di questa comparazione è l’Hyundai Ioniq 5. Aviloo ha analizzato in particolare la versione dotata della batteria da 72,7 kWh, commercializzata negli anni 2021 e 2022. Dopo 50.000 km mantiene ben il 97,26% della sua capacità originale.

Dopo 100.000 km, il SoH medio è del 95,14%, mentre dopo 150.000 km rimane comunque al 93,37%. A questo punto, il Hyundai Ioniq 5 mantiene quindi una capacità chiaramente superiore a quella del Tesla Model Y e del Volkswagen ID.4, mentre il Nissan Leaf è notevolmente indietro.

La differenza risulta particolarmente interessante poiché stiamo confrontando quattro auto elettriche che hanno già percorso una distanza considerevole. Eppure, tre su quattro mantengono comunque una capacità intorno o sopra il 90% dopo 150.000 km. Il Hyundai Ioniq 5 si colloca addirittura sopra il 93%.

Questo spiega anche perché non è del tutto corretto parlare di un unico valore di degrado per tutti gli auto elettriche. La batteria specifica, le sue dimensioni, la tecnologia utilizzata e le condizioni di utilizzo sono fattori molto importanti.

Anche Aviloo avverte che i dati per modello costituiscono una referenza statistica e non permettono di conoscere automaticamente lo stato della batteria di un esemplare specifico. Due auto dello stesso modello e con lo stesso chilometraggio possono presentare livelli di salute molto diversi. Nel complesso del rapporto, la differenza tra i modelli migliori e peggiori dello stesso tipo può arrivare fino a 13,5 punti percentuali.

Pertanto, il dato più importante per chi cerca un’auto elettrica usata non è necessariamente che il modello appaia primo o ultimo in una classifica. Ciò che è davvero interessante è verificare lo stato della batteria dell’unità specifica che si intende acquistare.

Il chilometraggio rimane rilevante, ma non dovrebbe più essere utilizzato come indicatore automatico dello stato della batteria. Un’auto con 120.000 o 150.000 km può avere una batteria in condizioni eccellenti, mentre un’altra dello stesso modello con meno chilometri può presentare un deterioramento maggiore.

In questo senso, la conclusione dello studio di Aviloo è piuttosto positiva. Le batterie moderne invecchiano meglio di quanto molti acquirenti di auto elettriche usate possano pensare. E sebbene esistano differenze significative tra i modelli, nessuna delle 20 analizzate presenta un degrado medio catastrofico dopo 150.000 km.

Per il mercato delle auto usate si tratta di informazioni particolarmente rilevanti. La paura di dover sostituire l’intera batteria può spingere alcuni acquirenti a scartare auto elettriche usate prima ancora di verificare il loro reale stato. I dati disponibili indicano che abbia più senso valutare ogni unità individualmente piuttosto che presumere che una batteria sia deteriorata solo perché l’auto ha percorso molti chilometri.

Fonte | Aviloo