Kompas 2035: come salvare l’industria automobilistica polacca dalla crisi?

La coalizione MotoryzacjaPL ha pubblicato la strategia a lungo termine Kompas 2035, volta a prevenire la perdita di competitività dell’industria automobilistica polacca di fronte alla trasformazione energetica. Il documento prevede che entro il 2035 in Polonia vengano prodotti un milione di veicoli all’anno, di cui il 90% saranno automobili elettriche. L’attuazione di questo piano dovrebbe garantire 300 mila posti di lavoro e proteggere le industrie nazionali da una chiusura forzata della produzione.

In sintesi:

La produzione di automobili a combustione interna in Polonia è scesa a soli 101 mila unità, il che rappresenta una diminuzione di oltre otto volte rispetto al record del 2008.

La strategia Kompas 2035 si pone l’obiettivo di produrre un milione di veicoli all’anno, di cui il 90% dovrebbero essere automobili elettriche.

L’industria automobilistica genera attualmente circa l’8% del PIL polacco, mentre il suo export ammonta a 105 miliardi di zloty all’anno.

I costi del lavoro in Polonia sono aumentati in quattro anni di quasi il 60%, e questo, di fronte alla crescente dominanza della Cina, richiede modifiche strutturali immediate.

Perché il modello attuale dell’industria automobilistica polacca non funziona più

Nelle ultime tre decadi il settore automobilistico polacco ha costruito la propria posizione grazie a bassi costi del lavoro, alta qualità di produzione e catene di approvvigionamento stabili incentrate sui motori a combustione interna. Tuttavia, questa fase sta diventando storia. Secondo la Koalicja MotoryzacjaPL, nel record del 2008 dalle fabbriche polacche sono usciti 840.000 automobili a combustione interna. Lo scorso anno questo volume è diminuito a soli 101.000 esemplari, il che rappresenta una diminuzione del 53% rispetto all’anno precedente e una riduzione di oltre otto volte rispetto ai livelli massimi. Si tratta del livello più basso di produzione di automobili private nel XXI secolo.

Nel frattempo, i costi per svolgere attività economiche nel paese aumentano a ritmo rapido. Secondo i dati riportati nel rapporto, il costo orario del lavoro in Polonia è passato da 11 euro nel 2020 a oltre 17 euro nel 2024, segnando un aumento di quasi il 60%. Nello stesso periodo, il mercato globale è in mano a produttori asiatici. La Cina è attualmente responsabile del 60% della produzione mondiale di auto elettriche e dell’80% della produzione di cellule batterie, offrendo veicoli in media del 30% più economici rispetto a quelli prodotti in Europa. Secondo le stime dell’associazione europea dei fornitori CLEPA, questo cambiamento degli equilibri di potere pone in discussione addirittura 350.000 posti di lavoro presso i fornitori di componenti dell’Unione europea entro il 2030.

I pilastri dell’economia a rischio senza nuovi investimenti

Il settore automobilistico rimane un elemento chiave dell’economia polacca. Genera circa l’8% del PIL, offre lavoro a 194 mila persone direttamente nella produzione di veicoli e componenti, mentre altri 1,3 milioni di persone lavorano nel commercio e nei servizi di assistenza. L’esportazione complessiva del settore raggiunge i 105 miliardi di zloty all’anno. Sebbene nel 2024 dalle fabbriche polacche siano partiti oltre 611 mila veicoli (la maggior parte dei quali erano furgoni), la base dell’industria sono i fornitori di componenti. I produttori di parti creano in Polonia 142 mila posti di lavoro e generano un esporto di 76 miliardi di zloty, ovvero oltre il 70% del valore totale esportato all’estero.

Attualmente i paesi europei come Spagna, Ungheria, Francia, Repubblica Ceca e Slovacchia sono in una feroce competizione per installare nuove piattaforme per auto elettriche. Se le fabbriche polacche non riceveranno nuovi progetti di produzione, a lungo termine rischiano la chiusura graduale. Maciej Mazur, amministratore delegato della Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PSNM), sottolinea l’insufficiente investimento in tecnologie moderne: “La Cina produce già 32 milioni di auto all’anno, quasi tre volte più dell’intera Unione europea, e il numero di auto elettriche nel mondo aumenterà da poco meno di 7 milioni nel 2020 a 440 milioni nel 2035. Nel frattempo, tutto il nostro settore investe soltanto 2,6 miliardi di zloty all’anno in ricerca e sviluppo. Gli investimenti oggi vanno lì dove c’è accesso a energia economica e pulita, competenze in ambito elettronico, software e batterie, nonché un quadro legale prevedibile. Se non creeremo questi vantaggi ora, tra poco…”

“Per dieci anni non parleremo dello sviluppo del settore, ma solo della chiusura delle fabbriche”, avverte un rappresentante del PSNM.

Cosa prevede esattamente la strategia Kompas 2035?

In risposta a queste sfide è stato redatto il documento Kompas 2035, che definisce un piano per la trasformazione del settore entro la metà del prossimo decennio. La strategia prevede il passaggio delle fabbriche nazionali alla produzione di veicoli a zero emissioni e la creazione di un ecosistema industriale moderno. Gli obiettivi fissati per il 2035 includono:

Aumentare la produzione annuale a 1 milione di veicoli, di cui il 90% dovrebbe essere costituito da automobili elettriche.

Aumentare il numero di occupati nel settore produttivo a 300 mila persone.

Aumentare il valore aggiunto pro capite di almeno il 50%.

Aumentare il valore annuale delle esportazioni del settore a 150 miliardi di złoty.

Aumentare la quota dell’industria automobilistica nel PIL polacco al 10%.

Aumentare la capacità produttiva nazionale di batterie a 150 GWh.

Raggiungere la presenza di 1,8 milioni di auto elettriche sulle strade polacche e costruire 150.000 punti di ricarica accessibili al pubblico.

Assicurarsi che almeno il 75% delle fabbriche automobilistiche operanti in Polonia acquisisca nuovi modelli o progetti tecnologici dopo il 2030.

Dove cercare il maggior valore aggiunto

Gli autori del rapporto sottolineano che il successo nel prossimo decennio non dipenderà esclusivamente dal numero di auto assemblate, ma da quanto valore rimarrà nel paese. L’automobilistica moderna sposta l’attenzione dagli elementi puramente meccanici alle batterie, all’elettronica di potenza, al software, all’intelligenza artificiale e ai sistemi di gestione dell’energia. Le imprese polacche devono diventare fornitori di componenti tecnologicamente avanzati per l’intero mercato europeo.

Anche il sostegno alle piccole e medie imprese a capitale nazionale, nonché l’attuazione di politiche legate al contenuto locale, rappresentano una possibilità per il paese. Ciò significa promuovere l’uso non solo di componenti montati direttamente nei veicoli, ma anche di strumenti, macchinari e linee di produzione avanzate progettate in Polonia.

Rafał Żelazny, presidente del consiglio di amministrazione della Katowicka Specjalna Strefa Ekonomiczna, sottolinea l’importanza delle condizioni per gli investimenti: “Per la Polonia è fondamentale che la trasformazione tecnologica porti a nuovi progetti e reinvestimenti nelle aziende esistenti, piuttosto che al trasferimento della produzione in altri paesi. KOMPAS 2035 fornisce una mappa dettagliata delle azioni necessarie per rafforzare la competitività della Polonia come sede per l’industria del futuro. Se garantiremo agli investitori energia competitiva, personale qualificato, strutture per la ricerca e lo sviluppo e condizioni di investimento stabili, potremo non solo mantenere il potenziale attuale del settore, ma anche attrarre un’altra ondata di investimenti ad alta tecnologia”, afferma il capo della KSSE.

Riassunto

L’analisi presentata nel documento Kompas 2035 indica chiaramente che i vantaggi attuali dell’industria automobilistica polacca non sono più sufficienti per mantenere la posizione attuale. La netta diminuzione della produzione di automobili a combustione interna e la crescente pressione da parte dei produttori cinesi costringono a una rapida digitalizzazione ed elettrificazione. Dalla capacità di attuare i piani proposti dipenderà se la Polonia manterrà lo status di uno dei centri automobilistici più importanti d’Europa o scenderà al ruolo di un settore secondario a bassa margine di profitto.