Arriverà sul mercato di massa il caricabatterie bidirezionale con alimentazione a corrente alternata?

Del caricamento bidirezionale si parla da anni, e ora sta davvero diventando realtà. Le auto elettriche possono non solo assorbire energia, ma anche restituirla. Sul mercato stanno arrivando i primi servizi commerciali, i progetti pilota si ampliano e le aziende iniziano a integrare effettivamente le batterie dei veicoli nel mercato energetico. Il test pratico presentato durante la nostra settimana dedicata, realizzato da enercity e Volkswagen Nutzfahrzeuge, mostra ad esempio come una flotta di veicoli elettrici possa essere integrata nel mercato dell’energia tramite una centrale virtuale. Tali flotte aziendali, caratterizzate da un lungo ciclo di vita prevedibile, sono considerate particolarmente interessanti per la commercializzazione della flessibilità. Anche Jörg Heuer di EcoG lo ha confermato nel nostro podcast sulla settimana dedicata al bidirezionale.

Nello stesso tempo, questa settimana dedicata agli argomenti legati all’elettrificazione ha dimostrato perché il grande salto avanti è ancora lontano: le norme, i codici di rete e le regolamentazioni non sono ancora integrate in modo uniforme ovunque. Anche l’attuazione di ISO 15118-20 non garantisce automaticamente che un punto di carica possa funzionare effettivamente in modo bidirezionale. Inoltre, la Germania continua a confrontarsi con questioni irrisolte riguardo ai costi di rete, all’integrazione sul mercato e a un panorama dei gestori di rete fortemente frammentato, come evidenziato dall’articolo di Andreas Varesi.

Pertanto, la domanda cruciale non è più tanto se il carico bidirezionale funzioni, ma: come si potrà trasformare in un mercato di massa?

Il fatto che molti dei progetti V2G attualmente visibili si basino sulla corrente continua ha buone ragioni. In una soluzione a corrente continua, la tensione continua proveniente dalla batteria del veicolo viene convertita all’esterno dell’auto in corrente alternata conforme alla rete. Una grande parte dell’elettronica di potenza, nonché del software “Grid Code” necessario, si trova quindi nel caricabatterie a corrente continua (DC-Wallbox). Ciò semplifica l’integrazione dei veicoli esistenti e il controllo della complessa connessione alla rete all’esterno dell’auto.

Tuttavia, è proprio questo che rende i sistemi relativamente costosi.

Thomas Basbous, Direttore Energy Business presso Valeo Service Smart Mobility, riassume perfettamente questo conflitto di obiettivi. La ricarica a corrente continua rappresenta tecnicamente il percorso più semplice e diretto, poiché gran parte degli sforzi richiesti riguarda l’impianto di ricarica stesso. Tuttavia, “la ricarica a corrente continua è estremamente costosa e non riusciamo a immaginare che venga adottata dal mercato di massa”, afferma Basbous. (Le sue dichiarazioni sono state tradotte dall’inglese per questo articolo.) Per questo motivo Valeo punta su una wallbox AC bidirezionale che sfrutta la piattaforma software e hardware centrale di IoTecha, ora di proprietà di Valeo e già integrata. Inizialmente, Valeo lancerà questo prodotto in Gran Bretagna insieme a Nissan. Al momento della nostra conversazione, le certificazioni secondo il Grid Code per paesi come Germania e Francia erano in fase di elaborazione.

Basbous osserva inoltre che i produttori di automobili, nonostante le soluzioni DC attualmente annunciate, stanno lavorando parallelamente anche su quelle AC: “Tutti esaminano anche le soluzioni AC, perché si tratta di una tecnologia per il mercato di massa”, afferma il manager di Valeo. Questo è particolarmente interessante per il fornitore francese: da anni Valeo sviluppa e produce caricabatterie integrati, ovvero proprio quell’elettronica di potenza presente nell’auto che, in una soluzione AC-V2G, deve non solo fornire energia alla batteria, ma anche restituirla alla rete alternata.

Perché proprio AC?

Analogamente argomenta Christian Rühe, Chief Technology Officer di Cubos. Questo specialista delle infrastrutture di ricarica, focalizzato sui clienti aziendali, ha già implementato progetti pilota DC-BiDi in collaborazione con Volkswagen. A lungo termine, però, Rühe punta sull’AC: “Perché credo che solo in questo modo sia possibile raggiungere il mercato di massa.”

Il suo ragionamento è semplice: poiché i convertitori vengono comunque installati in grandi quantità all’interno dei veicoli, è possibile scalare questa elettronica di potenza lì. La wallbox stessa può risultare più semplice e quindi meno costosa. Per questo motivo Cubos ha già sviluppato un prototipo per la ricarica AC bidirezionale. Particolarmente interessante è la sua struttura modulare: un modulo di ricarica attualmente ancora unidirezionale dovrà in futuro poter essere sostituito con uno bidirezionale. L’infrastruttura dovrebbe quindi poter essere installata oggi, senza vincolare il cliente tecnologicamente al livello attuale.

Anche Björn Dietrich, CEO di Compleo Charging Solutions, punta su questo approccio. Compleo ha concentrato il proprio portfolio di hardware sulla ricarica AC e sta sviluppando una nuova piattaforma modulare, le cui varianti dovranno in futuro essere progettate interamente in modo bidirezionale.

Per Dietrich, oltre ai costi, parla a favore di questa soluzione soprattutto il gran numero di punti di ricarica AC disponibili. La stragrande maggioranza delle infrastrutture di ricarica non si trova su autostrade o parchi di ricarica veloce pubblici, ma lì dove le auto rimangono per lunghi periodi: a casa o sul posto di lavoro. È proprio questo tempo di permanenza ad essere prezioso per il V2G. “Se si vuole davvero sfruttare in modo professionale la bidirezionalità, viverla e monetizzarla, allora abbiamo bisogno di molte auto collegate alla rete”, afferma Dietrich.

E così cambia prospettiva: per il V2G non è fondamentale ottenere quanta più energia possibile nel minor tempo possibile in un’auto. Più prezioso è invece un veicolo che rimane connesso per ore e il cui motore batteria può essere gestito in modo intelligente durante quel periodo.

Se ogni Wallbox fosse semplicemente una Bidi-Wallbox

Valeo porta questo concetto particolarmente avanti. L’obiettivo a lungo termine del fornitore è posizionare una soluzione AC-V2G a un prezzo più o meno simile a quello di una normale soluzione di ricarica AC attuale. All’inizio, a causa delle piccole quantità prodotte, il prezzo sarà ancora più elevato. Tuttavia Thomas Basbous non si aspetta un aumento fondamentale: “L’idea e la visione sono quelle di offrire, a lungo termine, l’AC-V2G al stesso prezzo della normale ricarica AC odierna.”

Anche Compleo prevede solo un aumento di prezzo moderato. Björn Dietrich fa per questo un paragone insolito ma appropriato con la televisione: molte persone possiedono oggi una TV 4K, anche se non guardano esclusivamente contenuti in 4K. Questa funzionalità è semplicemente diventata parte integrante del dispositivo.

Analogamente potrebbe accadere con la bidirezionalità: i clienti installano una Wallbox in grado di far fluire l’elettricità in entrambe le direzioni, anche se all’acquisto potrebbe mancare ancora l’auto adatta, la tariffa elettrica corrispondente o il prodotto di marketing. In tal caso la funzione non sarebbe più un accessorio esotico, bensì un’opzione futura in sottofondo.

Tuttavia, il mercato non è ancora arrivato a questo livello. Dietrich avverte esplicitamente di non trarre già da etichette come “Bidi-ready”, oggi ampiamente utilizzate, una sicurezza totale sugli investimenti. Per questo Compleo intende lanciare la sua nuova generazione sul mercato solo quando i requisiti relativi alla comunicazione, ai Grid Code e alla certificazione saranno sufficientemente definiti. È previsto un lancio graduale del prodotto a partire dalla fine del 2027. Ciò è in linea con i problemi regolatori che abbiamo già descritto in dettaglio in questa settimana dedicata all’argomento: l’ISO 15118-20 fornisce una base importante per la comunicazione, ma da sola non garantisce ancora una soluzione V2G pienamente utilizzabile.

Qui le strategie dei fornitori differiscono notevolmente. Mentre Compleo punta a una certificazione completa prima del lancio, Cubos cerca di garantire sicurezza degli investimenti attraverso moduli sostituibili. Percorsi diversi – con lo stesso obiettivo: che le infrastrutture di ricarica installate oggi non diventino un ostacolo quando AC-V2G sarà più diffuso tra qualche anno.

Quello decisivo è il business dietro la Wallbox

Tuttavia, anche una Wallbox AC economica e completamente certificata non crea ancora un mercato V2G. Ciò emerge chiaramente in tutte e tre le conversazioni.

Valeo parla esplicitamente di un intero ecosistema composto da veicolo, hardware di ricarica, aggregatore e fornitore di energia. Solo quando queste componenti collaborano tra loro, un’auto in grado di ricaricare diventa un serbatoio utilizzabile sul mercato energetico.

Per questo Compleo si trova di fronte a una situazione insolita: “Stiamo attualmente progettando prodotti per casi d’uso e scenari commerciali che oggi non esistono ancora in questa misura”, afferma Dietrich. Ad esempio, si sta ancora negoziando come i proprietari di veicoli possano effettivamente guadagnare con la loro batteria, quali utilizzi i produttori di auto permettano e quali conseguenze abbiano le operazioni aggiuntive di carica e scarica sulle garanzie. Tuttavia, la sua aspettativa è chiara: “Per quanto riguarda la bidirezionalità, non c’è più dubbio che arriverà, ma solo quando, in che dettagli e con quanta rapidità.”

Cubos sta già pensando a come sviluppare il modello di business partendo dal punto di carica. L’azienda intende trasformare progressivamente l’attuale infrastruttura di ricarica in un sistema energetico completo, che includa pannelli fotovoltaici, sistemi di storage fissi, tariffe dinamiche e, in futuro, anche la commercializzazione delle batterie dei veicoli. Christian Rühe descrive questo sviluppo così: “Oggi potrebbe trattarsi ancora di un semplice punto di carica, ma domani dovrebbe diventare un sistema energetico intelligente.”

La conseguenza di ciò potrebbe modificare notevolmente il settore della ricarica. Se con la batteria collegata si potrà guadagnare denaro per anni, potrebbe persino perdere importanza il prezzo di vendita una tantum della Wallbox. Diventano più rilevanti il contratto di fornitura elettrica, la gestione energetica e l’accesso a una flessibilità aggregata. Il punto di carica non sarebbe più il prodotto principale, ma piuttosto la porta d’ingresso al mercato energetico.

Milioni di piccoli accumulatori invece di pochi grandi

In questo modo la discussione su AC e DC acquisisce una dimensione che va oltre semplicemente la tecnologia di ricarica. Non si tratta di capire se sulle specifiche tecniche prevale una wallbox DC o AC. Entrambe le soluzioni avranno i loro ambiti d’applicazione – e il DC rappresenta attualmente un percorso importante per trasformare il V2G in prodotti e progetti concreti. Anche le offerte già disponibili o annunciate da produttori automobilistici e aziende energetiche dimostrano che il mercato non è più costituito soltanto da progetti di ricerca.

Tuttavia, l’AC potrebbe aprire la prossima fase di espansione: milioni di punti di ricarica relativamente economici in luoghi dove i veicoli comunque rimangono fermi per molte ore. L’elettronica di potenza necessaria si sposterà sempre di più all’interno del veicolo, la Wallbox diventerà il collegamento tra auto, edificio e sistema energetico – e il software deciderà quando caricare e quando restituire energia.

In tal caso cambierebbe anche l’immagine dell’auto elettrica. La sua batteria non sarebbe più soltanto un componente costoso che garantisce la massima autonomia possibile, ma potrebbe svolgere un secondo scopo economico durante i lunghi periodi di inattività.

Per Christian Rühe di Cubos è proprio questo aspetto a essere decisivo. Il settore deve abbandonare l’entusiasmo per la tecnologia per amor suo: “Alla fine, deve comunque valere la pena per il cliente. Deve poter risparmiare denaro grazie ad essa.”

Forse è proprio in questo il punto di vista più ottimista della nostra settimana tematica! Le questioni regolatorie irrisolte esistono davvero, così come il lavoro sui standard, sui codici di rete e sui modelli commerciali. Ma la prospettiva sta cambiando: il settore discute sempre meno sul fatto che le auto elettriche possano restituire energia. Sta invece sviluppando prodotti per permettere a milioni di veicoli di farlo nel modo più economico e naturale possibile.

Se il sistema AC-V2G dovesse davvero essere integrato nelle normali colonne di carica e negli automobili elettriche tradizionali, la ricarica bidirezionale potrebbe un giorno perdere lo status speciale che ha oggi. In tal caso non sarebbe più necessario parlare di “BiDi”. L’auto rimarrebbe semplicemente nel garage o nel parcheggio aziendale, si caricherebbe al momento più conveniente e, qualora necessario, restituirebbe una parte dell’energia accumulata – in modo automatico, in background e con un vantaggio economico per il proprietario.

Proprio in quel momento la visione da tempo discussa diventerebbe un mercato di massa.

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La settimana tematica di electrive dedicata alla ricarica bidirezionale offre, dal 17 al 21 agosto 2026, articoli specializzati, podcast e video sull’argomento. Tutti i contenuti sono disponibili qui.