Quando finirà la carenza di diesel?

Stampa energetica internazionale: l’erosione della domanda, la soluzione ai prezzi elevati del diesel; El Niño potrebbe aiutare a dissipare le preoccupazioni europee riguardo al gas; gli elettrodomestici cinesi rappresentano per l’UE un problema minore rispetto alle batterie; è iniziata l’esplorazione del progetto danese CCS.

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L’erosione della domanda, la soluzione ai prezzi elevati del diesel

È difficile prevedere un miglioramento della situazione sul mercato del diesel a causa delle guerre in corso tra Stati Uniti e Iran nonché tra Russia e Ucraina. Alla fine, i prezzi elevati dell’olio per motori dovrebbero ridurre la domanda, portando a una maggiore equilibrio sul mercato. Tuttavia, le conseguenze economiche saranno dolorose, soprattutto per i paesi più dipendenti da questo combustibile – analizza Javier Blas, editorialista di Bloomberg.

La crisi sul mercato del diesel persiste in tutto il mondo. Il suo prezzo negli Stati Uniti ha superato per la prima volta nella storia i 6 dollari al gallone (circa 3,8 litri); a confronto, all’inizio di quest’anno era intorno ai 3,5 dollari.

Le preoccupazioni legate al diesel sono molto maggiori rispetto a quanto accaduto alcuni mesi fa con il carburante per aerei, il cui deficit – secondo previsioni pessimistiche – era stato temuto durante la stagione estiva delle vacanze.

Questo scenario non si è verificato, ma Javier Blas sottolinea che aumentare la produzione di diesel rappresenta una sfida ancora più grande. L’olio motore è infatti il prodotto raffinato più utilizzato al mondo, con una quota di quasi il 30% nel fabbisogno totale di petrolio greggio.

Il trasporto merci assorbe circa la metà della produzione globale di diesel, mentre il resto è distribuito tra il trasporto passeggeri, l’edilizia, l’estrazione mineraria, l’agricoltura e altri settori economici. La Cina e l’India sono i paesi che consumano più di questo carburante, ma le conseguenze della crisi si fanno sentire anche negli Stati Uniti, in Europa e in altre parti del mondo – soprattutto nelle più povere.

La principale causa diretta della carenza di diesel è la diminuzione delle esportazioni di questo carburante da parte della Russia e dei paesi del Golfo Persico. Un anno fa esportavano circa 2,2 milioni di barili al giorno, mentre secondo l’azienda analitica Kpler attualmente la cifra è di poco superiore a 0,5 milioni di barili.

Nello stesso tempo, con la riduzione delle importazioni di petrolio da parte della Cina da circa 11,5 milioni a 7 milioni di barili al giorno, hanno ridotto la produzione anche le raffinerie cinesi, il che ha portato a una limitazione delle esportazioni di diesel da parte del Paese. Al contrario, paesi come Stati Uniti e Giappone hanno già esaurito le riserve di petrolio disponibili, mentre un aumento dell’offerta di petrolio da altre fonti richiede tempo.

Un compito ancora più difficile, che richiederebbe diversi anni, sarebbe l’ampliamento delle capacità di produzione di carburante per motori nelle raffinerie. Pertanto, l’unica possibilità attuale è sfruttare al massimo le capacità tecniche delle installazioni esistenti, insieme all’attesa che i prezzi elevati del diesel riducano parte della domanda.

Javier Blas sottolinea che l’aumento della produzione di diesel comporta anche una riduzione della produzione di altri prodotti raffinati, principalmente del carburante per aerei. In estate le raffinerie americane ed europee si sono concentrate sulla produzione della massima quantità possibile di carburante per le compagnie aeree.

“Purtroppo il mercato globale dell’olio combustibile ammonta a circa 29,5 milioni di barili al giorno. A titolo di confronto, per il carburante per aerei si tratta di poco meno di 8 milioni di barili al giorno. Per questo motivo alleviare la carenza di diesel è molto più difficile rispetto al carburante per aerei”, spiega Blas.

Nel breve termine, il fenomeno meteorologico El Niño potrebbe portare un certo sollievo, poiché di solito riduce l’attività degli uragani negli Stati Uniti e nel Golfo del Messico, il che significa meno interruzioni nel funzionamento delle raffinerie locali. Inoltre, l’El Niño provoca inverni più caldi in Europa e in Sud America, il che a sua volta potrebbe ridurre la domanda di olio combustibile.

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L’El Niño potrebbe aiutare a dissipare le preoccupazioni europee riguardo al gas

Il fenomeno El Niño estremamente intenso potrebbe quest’inverno aumentare la produzione di energia eolica in Europa, permettendo così di ridurre il fabbisogno di gas – scrive Gavin Maguire, commentatore di Reuters.

Un simile scenario, aggiunge Maguire, potrebbe aiutare a ridurre il rischio legato al livello relativamente basso di riempimento dei serbatoi di gas, nonché a diminuire la pressione sull’importazione di LNG entro la fine dell’anno.

El Niño è un fenomeno meteorologico stagionale che consiste nel mantenimento di temperature eccezionalmente elevate sulla superficie delle acque nella zona equatoriale dell’Oceano Pacifico. Si verifica ogni due a sette anni e di solito dura fino a 12 mesi, influenzando le temperature e le precipitazioni in tutto il mondo.

Se le previsioni si dimostreranno in linea con le aspettative, allora – come sottolinea Gavin Maguire – le centrali eoliche nel Mare del Nord, nonché in Germania, Regno Unito e Francia, dovrebbero registrare un aumento della produzione nel 2026. Ciò permetterebbe di invertire la tendenza degli ultimi anni, caratterizzati da venti più deboli e da una produttività dell’energia eolica inferiore.

Alcuni segnali sono già visibili in Germania, dove, secondo i dati di LSEG, la produzione di energia eolica ad agosto è stata superiore del 30% rispetto alla media per quel mese negli ultimi due anni.

Secondo le previsioni, l’effetto El Niño potrebbe persistere anche nel 2027, il che permetterà a lungo termine di ridurre il consumo di gas durante i picchi di domanda di energia elettrica. Attualmente il gas in Europa è al livello più alto dagli ultimi mesi del 2022, per cui il settore energetico riduce in queste condizioni l’uso del gas a favore del carbone, che risulta più competitivo in questa situazione.

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I veicoli elettrici cinesi rappresentano per l’UE un problema minore rispetto alle batterie

I dazi dell’Unione sugli automobili elettriche cinesi hanno portato a un aumento delle importazioni di veicoli ibridi provenienti dalla Cina. Ora l’UE vuole quindi limitare l’afflusso di veicoli ibridi sul proprio mercato. Allo stesso tempo, mantiene le porte aperte ai produttori cinesi di batterie – osserva David Fickling, giornalista di Bloomberg.

Fickling sottolinea che i paesi dell’UE producono ormai quasi nove volte di più auto ibride plug-in rispetto al 2019, mentre la produzione di automobili a combustione interna è diminuita di circa il 40%. Nonostante ciò, le multinazionali fanno pressione a Bruxelles affinché vengano allentati gli obiettivi di emissione, eliminando al contempo decine di migliaia di posti di lavoro.

“Ciò accade perché la politica attuale agisce in modo contrario al problema. L’Europa limita l’importazione di auto elettriche cinesi, ma permette un afflusso illimitato di batterie. Questa situazione è vantaggiosa per i produttori automobilistici sul continente, che preferiscono utilizzare prodotti cinesi più economici piuttosto che investire in quelli propri. Per lo sviluppo di una produzione moderna in Europa è una catastrofe”, afferma il giornalista di Bloomberg.

A titolo di esempio, Automotive Cells Co. (ACC), azienda appartenente ai gruppi Stellantis e Mercedes-Benz, ha notevolmente ridotto i propri piani di sviluppo dopo che i suoi proprietari hanno rafforzato la collaborazione con CATL. Allo stesso modo, PowerCo, azienda di proprietà di Volkswagen, ha limitato i piani per la costruzione di fabbriche a causa della collaborazione con CATL e Gotion.

Anche se la quota delle marche cinesi nelle vendite di automobili nuove nell’UE nell’ultimo semestre era inferiore al 7%, questo risultato sta suscitando grande scalpore. Al contempo, la quota superiore al 50% dei fornitori cinesi nel mercato europeo delle batterie non attira molta attenzione.

Nel frattempo, è proprio su questo componente chiave che dovrebbe concentrarsi l’attenzione dei decisori, poiché esso costituisce la base di tutto l’ecosistema industriale che va oltre il solo settore automobilistico. Le batterie sono inoltre fondamentali per la conservazione dell’energia, i data center, la difesa e molti altri settori economici.

Secondo David Fickling, l’obiettivo dell’UE dovrebbe essere quello di creare almeno alcune aziende batterie significative in grado di competere sul mercato globale. Tuttavia, la tendenza è opposta: i produttori europei di automobili preferiscono ricorrere a soluzioni cinesi piuttosto che investire nelle proprie competenze.

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È iniziata l’esplorazione del progetto danese CCS

Nel quadro del progetto Greensand, si prevede di immagazzinare annualmente da 4 a 8 milioni di tonnellate di CO2 in un deposito sul fondo del Mare del Nord. Negli ultimi giorni è stato messo in funzione il primo lotto di questa infrastruttura, che consente di immagazzinare fino a 400.000 tonnellate di CO2 all’anno, secondo quanto riportato dal “Financial Times”.

L’investimento è realizzato da un consorzio guidato dalla multinazionale chimica britannica Ineos, e il progetto beneficia di sostegni sia a livello europeo che governativo. Il deposito si trova a circa 250 km dalla costa danese.

Ineos sottolinea che si tratta del primo progetto CCS su larga scala interamente situato all’interno dell’Unione Europea. Tra i suoi primi clienti ci sono principalmente aziende che producono biometano in Danimarca, il che permette loro di generare cosiddette emissioni negative di CO2.

Una condizione per lo sviluppo futuro di Greensand è l’interesse da parte di altre aziende che vorranno catturare e immagazzinare il CO2 per evitare i costi crescenti legati all’acquisto di permessi di emissione. Il CCS viene considerato soprattutto un mezzo per decarbonizzare settori industriali come la siderurgia, la chimica e la produzione di cemento.

Il “Financial Times” sottolinea che iniziative come Greensand permettono di nutrire un po’ di ottimismo riguardo alle prospettive legate allo sviluppo del mercato CCS.

Il giornale sottolinea inoltre che all’inizio di settembre il gruppo chimico Yara ha avviato la cattura di fino a 800.000 tonnellate di CO2 derivante dalla produzione di ammoniaca nei Paesi Bassi. Questo gas dovrà essere immagazzinato nel Mar di Norvegia nell’ambito del progetto Northern Lights.

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