John Obert, ENC: ricostruzione della produzione di autobus negli Stati Uniti con un approccio a più sistemi di propulsione, con obiettivo una capacità di 800–1.000 autobus all’anno

ENC – precedentemente ElDorado National California – sta attraversando una nuova fase industriale nel mercato statunitense degli autobus per il trasporto pubblico. Il produttore con sede in California è stato acquisito da REV Group da Rivaz alla fine del 2024; la produzione di autobus è ripresa nel 2025, dopo una sospensione temporanea legata al passaggio di proprietà. Da quando è avvenuta l’acquisizione, Rivaz afferma di aver investito più di 50 milioni di dollari nell’operazione, inclusi miglioramenti delle strutture, sviluppo del personale e piani di espansione.

Oggi, ENC produce autobus in modo completo presso la sua fabbrica di 227.000 piedi quadrati situata a Jurupa Valley, in California, dove vengono eseguiti i lavori di saldatura, verniciatura, assemblaggio finale e collaudo. L’azienda offre una gamma di soluzioni basate su diverse tecnologie, tra cui autobus a diesel pulito, a GNC, ibridi diesel-elettrici e a batteria elettrica, tutti progettati per soddisfare i requisiti del programma Buy America. ENC sta attualmente aumentando la produzione e ristrutturando il proprio personale nonché la rete di fornitori nazionali, con l’obiettivo di raggiungere una capacità annuale compresa tra 800 e 1.000 autobus.

Questo ripristino industriale costituisce il contesto della nostra conversazione con John Obert, Vice President of Transit Sales presso ENC. Discutiamo di ciò che è necessario per ricostruire la capacità produttiva di autobus negli Stati Uniti, della strategia di investimento e produzione di ENC, del programma Buy America e delle procedure di acquisto, nonché del motivo per cui l’azienda mantiene diverse tecnologie di propulsione mentre il mercato statunitense si muove – a velocità diverse – verso i trasporti a zero emissioni.

Anche il produttore sta lavorando per ristabilire la propria presenza commerciale. Ad aprile 2026, ENC è riuscita a ottenere un posto nel contratto statale per i bus di trasporto pubblico del Washington State Department of Enterprise Services, che copre autobus lunghi 35 e 40 piedi con propulsione a diesel, GNC, ibrida ed elettrica a batteria, fornendo inoltre un canale di acquisto per oltre 30 agenzie di trasporto pubblico idonee.

La direzione è chiara, anche se il ritmo non lo è. Gli Stati Uniti stanno puntando verso zero emissioni, ma entro una scadenza che varia notevolmente in base alla regione, ai finanziamenti e alla prontezza della rete elettrica, e proprio questa variabilità costituisce la caratteristica distintiva del nostro mercato. Le aziende introdurranno gradualmente veicoli elettrici a batteria laddove le rotte, le infrastrutture di ricarica e i budget lo consentano, mentre diesel pulito, veicoli ibridi e GNC garantiranno comunque un servizio affidabile nel frattempo. Ciò che separerà i leader sarà la capacità produttiva nazionale. Una transizione verso zero emissioni basata su una solida base manifatturiera statunitense è duratura; quella che dipende da una catena di approvvigionamento globale fragile, invece, non lo è. ENC è progettata per questa strada.

John Obert, Vice President of Transit Sales, ENC

Quest’estate il Nord America ha ospitato l’evento più importante nella storia di questo sport, e Los Angeles ospiterà i Giochi nel 2028. Dal punto di vista del settore manifatturiero, qual è la sua valutazione sul mercato nordamericano degli autobus urbani in questo momento?

Il mercato si trova in un punto di svolta. L’attenzione verso i trasporti pubblici è elevata dopo una serie di eventi importanti nell’estate appena trascorsa e con Los Angeles che si prepara per il 2028, mentre la domanda di autobus affidabili prodotti localmente è forte.

Il problema principale riguarda la capacità di produzione nazionale e la resilienza della catena di approvvigionamento. Le agenzie vogliono essere sicure che l’azienda da cui acquistano sia in grado di produrre, consegnare e fornire supporto per tutta la vita utile dell’autobus.

È anche un momento cruciale per le politiche pubbliche. Il Congresso ha appena approvato una proroga a breve termine che mantiene in funzione i programmi federali di trasporto su strada solo fino al 11 dicembre, e lo ha fatto senza le risorse finanziarie anticipate garantite di cui il trasporto pubblico dipendeva, riducendo così gli investimenti federali in questo settore di circa il 20 percento. I termini che regolano il modo in cui l’America finanzia e costruisce i propri autobus vengono decisi proprio in questo momento.

Sono ottimista. ENC ha ripreso la produzione integrale negli Stati Uniti, e l’interesse per i veicoli prodotti in America e per i posti di lavoro che ne derivano è raramente stato così forte.

L’analisi indipendente conferma questa richiesta. Oxford Economics stima che più della metà della flotta di autobus urbani statunitense (circa il 54% della flotta) superi già o raggiungerà entro cinque anni il limite di vita utile di 12 anni stabilito dall’FTA – il che evidenzia una significativa necessità a lungo termine di sostituire la flotta con autobus nuovi prodotti nel paese.

Akquista americano: investimenti, impatto, domanda

ENC costruisce ogni autobus interamente negli Stati Uniti. Oltre a rispettare formalmente il principio dell’“Akquista americano”, perché è importante che i prodotti siano realizzati in America per le agenzie di trasporto pubblico e le comunità che servono?

L’“Akquista americano” rappresenta un minimo, non uno scopo finale. Produrre qui mantiene posti di lavoro, una base fiscale e le competenze industriali all’interno delle comunità americane.

Secondo APTA, il 77 percento degli investimenti federali nel trasporto pubblico va al settore privato, a una rete di 3.000 aziende presenti in più di 1.700 comunità in tutti e 50 gli stati. Quando un’agenzia acquista un autobus ENC, tale spesa arriva a una rete di fornitori nazionali.

Buy America non rappresenta un muro contro la concorrenza: è piuttosto uno standard che stabilisce che, se si vogliono servire i passeggeri americani con fondi pubblici, bisogna produrre negli Stati Uniti e rispettare gli stessi standard di tutti gli altri. I nuovi operatori stanno già osservando questo mercato. APTA ha segnalato che diversi produttori stranieri stanno valutando attivamente come entrare negli Stati Uniti e soddisfare i requisiti di Buy America, e questo è un segno positivo. La concorrenza su basi equilibrate, in cui tutti investono nei posti di lavoro e nelle catene di approvvigionamento statunitensi, ci spinge tutti a migliorare.

John Obert, Vice President of Transit Sales, ENC

La politica “Buy America” richiede che i componenti siano prodotti negli Stati Uniti e che l’assemblaggio finale avvenga nel paese. In che modo ciò influisce sulla catena di approvvigionamento, e cosa è necessario per creare una base nazionale resiliente in grado di mantenere l’America in movimento?

Una base resiliente dipende da una domanda prevedibile e da produttori finanziariamente stabili. La produzione di autobus richiede ingenti investimenti, tempi di consegna lunghi e un adempimento complesso delle norme “Buy America”.

L’APTA ha ammesso apertamente che le pratiche di acquisto che limitavano il flusso di cassa dei produttori hanno contribuito a fallimenti e uscite dal mercato. Ecco perché è importante il dibattito sulla riautorizzazione: l’APTA sostiene la necessità di proteggere la quota di spesa federale per gli acquisti di autobus, avvertendo che politiche volte a limitare il recupero dei costi potrebbero minare la stabilità della catena di approvvigionamento e gli investimenti manifatturieri negli Stati Uniti.

La risposta di ENC è investire prima che aumenti la domanda. Da quando Rivaz ne ha assunto il controllo nell’ottobre 2024, sono stati investiti più di 50 milioni di dollari nelle strutture, nell’attrezzatura e nel personale, per poter produrre su larga scala e sostenere una rete di fornitori nazionali.

L’effetto a catena è reale. Secondo Oxford Economics, il multiplatore occupazionale del settore è pari a 7,3: ciò significa che ogni posto di lavoro nella produzione sostiene più di sei altri all’interno di una rete di fornitori che copre tutti e 50 gli stati. Un produttore nazionale solido rafforza l’intera catena di approvvigionamento.

La resilienza riguarda anche le persone. Abbiamo ricostruito una squadra di saldatori certificata AWS e portato il nostro team a oltre 300 membri, con l’obiettivo di creare circa 500 posti di lavoro a salario familiare.

Dal momento in cui Rivaz ne ha assunto la proprietà nell’ottobre 2024, abbiamo ripreso una vera produzione end-to-end, che comprende saldatura, verniciatura, assemblaggio e test, presso la nostra struttura di 227.000 piedi quadrati certificata ISO 9001 situata a Jurupa Valley, in California. Per quanto riguarda il personale, abbiamo ricostituito una squadra di saldatori certificata AWS e portato il numero dei dipendenti oltre i 300, con l’obiettivo di raggiungere circa 500. Per quanto concerne i fornitori, abbiamo ristabilito una rete di fornitura nazionale in grado di soddisfare i requisiti del programma “Buy America” e mantenere il flusso produttivo. Oggi siamo già oltre la fase di ripartenza: i primi autobus prodotti in serie sono già pronti e stiamo aumentando gradualmente la capacità produttiva fino a raggiungere gli obiettivi previsti di 800-1.000 autobus all’anno.

John Obert, Vice President of Transit Sales, ENC

I tempi di costruzione e consegna in questo settore possono essere lunghi. In che modo ENC gestisce la produzione, le consegne e il supporto post-vendita affinché le agenzie possano essere sicure che gli autobus arrivino in tempo e rimangano operativi?

Le aziende si concentrano giustamente sulla certezza: l’autobus arriverà e rimarrà in servizio? Consideriamo la consegna e il supporto post-vendita come promesse fondamentali, non come elementi secondari.

Abbiamo ripreso la produzione end-to-end e abbiamo completato il primo autobus interamente prodotto dal nostro riavvio, a dimostrazione che siamo pronti a consegnare. Il supporto post-vendita significa disponibilità immediata di ricambi e assistenza sul campo per tutta la vita utile del veicolo, poiché gli operatori dipendono da questo supporto per 12 anni o più. I nuovi ordini rappresentano la prova più autentica della nostra affidabilità. Academy Bus ha effettuato un terzo ordine consecutivo, portando il numero dei suoi autobus ENC a 35 unità; questa collaborazione è iniziata nel 2015.

ENC: cosa serve per ripristinare la produzione di autobus negli Stati Uniti.

ENC ha ripreso la produzione sotto la proprietà di Rivaz nella sua sede produttiva in California. In pratica, cosa ha comportato il ripristino della capacità produttiva: forza lavoro, fornitori, processi di produzione, investimenti e volumi? E in quale fase si trova attualmente lo stabilimento in questo processo di riavvio?

È stato necessario un investimento disciplinato su tutti i fronti contemporaneamente. Da quando Rivaz ne ha assunto la proprietà nell’ottobre 2024, come già menzionato, più di 50 milioni di dollari sono stati investiti nelle strutture, negli impianti, nella forza lavoro e nelle espansioni pianificate.

Per quanto riguarda i processi, abbiamo ripreso una vera produzione end-to-end: saldatura, verniciatura, assemblaggio e test, presso la nostra sede di 227.000 piedi quadrati certificata ISO 9001 situata a Jurupa Valley, in California.

Per quanto riguarda il personale, abbiamo ricostituito una squadra di saldatori certificata AWS e portato il numero dei dipendenti oltre i 300, con l’obiettivo di arrivare a circa 500.

Riguardo ai fornitori, abbiamo ristabilito una rete di approvvigionamento nazionale in grado di soddisfare i requisiti del programma “Buy America” e mantenere in funzione la linea di produzione.

Dove siamo oggi: abbiamo superato la fase di riavvio, i primi autobus prodotti in serie sono già pronti e stiamo aumentando gradualmente la capacità fino agli obiettivi previsti di 800-1.000 autobus all’anno.

ENC offre una vasta gamma di soluzioni di propulsione. Come affrontate la questione della propulsione quando le agenzie devono ancora fare i conti con notevoli incertezze riguardo ai tempi per raggiungere obiettivi di zero emissioni?

Per nostra natura siamo indipendenti riguardo alle soluzioni di propulsione e offriamo una strada chiara verso i sistemi a batteria per le agenzie pronte ad adottarli. ENC dispone di una delle gamme più complete del settore: diesel pulito, ibrido, gas naturale compresso e a batteria.

Questo permette a ciascuna agenzia di abbinare la propulsione alle proprie rotte, al proprio finanziamento e ai propri tempi di consegna, invece di imporre un percorso unico. Il nostro autobus elettrico AXESS EVO-BE è stato testato ad Altoona ed è realizzato con una struttura in acciaio inossidabile di grado 304.

Il mercato sta evolvendo, ma in modo disomogeneo. Secondo Oxford Economics, gli autobus elettrici rappresentavano circa il 4 percento della flotta in servizio, ma circa il 20 percento delle consegne previste per il 2023 e il 2024, mentre i diesel costituivano ancora circa la metà delle nuove consegne. I tempi per raggiungere zero emissioni rimangono incerti in molti mercati, quindi la possibilità di scegliere rappresenta un vantaggio per il cliente. Aiutiamo le agenzie a passare a nuovi sistemi a un ritmo che garantisca la continuità dei servizi. Quello che non cambia è il fatto che ogni opzione venga prodotta in America e progettata per soddisfare i requisiti del programma “Buy America”.

Los Angeles si sta preparando ad accogliere enormi folle per il 2028. Qual ruolo possono svolgere gli autobus prodotti in patria per preparare la regione e il paese, e cosa si vorrebbe che l’industria e i suoi partner pubblici facessero ora?

Gli eventi di grande portata ricordano che un trasporto pubblico affidabile è un’infrastruttura nazionale. Preparare il paese significa disporre di una solida base produttiva nazionale in grado di costruire e mantenere flotte nel tempo, non solo per un singolo periodo estivo.

La cosa più utile che Washington possa fare ora è ripristinare un investimento federale stabile e garantito per la riautorizzazione. La recente proroga scade soltanto l’11 dicembre 2026 e non include le risorse preliminari di cui dipende il funzionamento del trasporto pubblico, il che significa tagli reali. Un finanziamento prevedibile, unito alla politica “Buy America” e a una quota di costo federale protetta per gli acquisti di autobus, è ciò che permette ai produttori di pianificare, assumere e investire. L’APTA ha raccomandato 138 miliardi di dollari per il trasporto pubblico su cinque anni. È proprio questa stabilità a consentire ai produttori di investire, assumere e mantenere costanti i prezzi.

Dal nostro canto, l’ENC sta potenziando la capacità produttiva negli Stati Uniti e partecipa attivamente alle iniziative di pressione, anche al Capitol Hill a settembre, perché le persone che costruiscono gli autobus devono essere presenti nelle discussioni.

Hai trascorso più di 35 anni nell’industria dei bus per il trasporto pubblico in Nord America. Cosa fa funzionare bene il mercato statunitense e in quali ambiti il rafforzamento della produzione nazionale rappresenta la maggiore differenza per passeggeri e lavoratori?

Il punto di forza del Nord America è il suo pragmatismo e la sua volontà di mantenere standard elevati nella produzione, attraverso i test Altoona e la politica Buy America.

La produzione nazionale è particolarmente importante per la resilienza e la fiducia: un autobus costruito e supportato localmente è meno esposto alle perturbazioni globali, e l’ente competente dispone di un partner con cui collaborare. La più grande opportunità risiede nella coerenza: acquisti e finanziamenti più stabili che permettano ai produttori statunitensi di pianificare, proprio ciò per cui l’APTA insiste nella riautorizzazione. I benefici sono condivisi: i passeggeri ottengono un servizio affidabile, i lavoratori posti di lavoro duraturi e le comunità mantengono il valore economico all’interno del paese.

ENC tra transizione energetica e concorrenza

Il modo in cui le agenzie di trasporto statunitensi acquistano gli autobus favorisce l’innovazione o la ostacola? Cosa cambiereste nel processo di acquisto se poteste?

L’acquisto pubblico può avere entrambi gli effetti. Nel migliore dei casi premia qualità, sicurezza e valore nel corso del ciclo di vita. A volte però abbiamo assistito a un aumento dei costi a causa di personalizzazioni eccessive. Stiamo collaborando con il settore per semplificare questo approccio.

Una soluzione pratica è la standardizzazione: il gruppo di lavoro per la produzione di autobus dell’APTA ha promosso design comuni, basati su volumi elevati, per ridurre i costi e rafforzare la concorrenza, e l’ENC ha sostenuto tali raccomandazioni. Ogni ente merita un autobus adatto alle proprie esigenze, ma specifiche personalizzate per ogni ordine spesso compromettono l’efficienza di scala e dei costi.

Raccomanderei inoltre di modernizzare le modalità contrattuali. Come indicato dal gruppo di lavoro, i pagamenti progressivi, le clausole di adeguamento dei prezzi e l’uso degli indici dei prezzi mantengono i produttori in condizioni finanziarie stabili durante lunghi cicli di produzione, il che permette loro di investire in nuove tecnologie invece di limitarsi a sopravvivere.

Inoltre, sposterei l’attenzione dal prezzo più basso al miglior rapporto qualità-prezzo nel corso della vita del veicolo. Quando gli enti acquistano per dodici anni di servizio affidabile, ne derivano ingegnerie migliori e un supporto più efficace.

Buy America è stato concepito per proteggere la produzione nazionale, ma nuovi attori internazionali, non solo provenienti dalla Cina, stanno guardando al mercato statunitense. Come possono gli Stati Uniti bilanciare la necessità di proteggere la propria base produttiva nazionale con quella di tenere il passo con l’innovazione in un mercato globale sempre più competitivo?

Non considero questi obiettivi opposti. Buy America non è un muro contro la concorrenza: è piuttosto uno standard che stabilisce che, se si vuole servire i clienti americani con fondi pubblici, bisogna produrre qui e rispettare gli stessi standard di tutti gli altri.

I nuovi entranti stanno già osservando questo mercato. L’APTA ha segnalato che diversi produttori stranieri stanno valutando attivamente come entrare negli Stati Uniti e soddisfare i requisiti di Buy America, e questo è positivo. Una concorrenza equa, in cui tutti investono nei posti di lavoro e nelle catene di approvvigionamento statunitensi, spinge tutti noi a migliorare.

L’equilibrio deriva dalla coerenza, non dalle eccezioni. Regole prevedibili, applicate allo stesso modo a tutti, proteggono la base nazionale mantenendo aperta la porta alle migliori idee. ENC accoglie positivamente questa concorrenza: preferiamo vincere per qualità, tempi di consegna e supporto piuttosto che escludere chiunque.

Un finanziamento prevedibile, insieme a politiche come “Buy America” e una quota di costo federale protetta per gli acquisti di autobus, permette ai produttori di pianificare, assumere e investire. L’APTA ha raccomandato 138 miliardi di dollari per i trasporti pubblici nel corso di cinque anni. È proprio questa stabilità che consente ai produttori di investire, assumere e mantenere costanti i prezzi.

John Obert, Vice President of Transit Sales, ENC

Gli Stati Uniti sono storicamente stati in prima linea nell’innovazione. Con il mercato globale degli autobus urbani che si orienta sempre di più verso zero emissioni, quale traiettoria vedete per gli Stati Uniti?

La direzione è chiara, anche se il ritmo non lo è. Gli Stati Uniti stanno puntando verso zero emissioni, ma entro una scadenza che varia notevolmente in base alla regione, ai finanziamenti e alla prontezza della rete elettrica; proprio questa variabilità costituisce la caratteristica distintiva del nostro mercato.

I dati mostrano quanto questa transizione sia disomogenea. Secondo Oxford Economics, gli autobus elettrici a batteria rappresentavano circa il 4 percento della flotta in servizio, ma circa il 20 percento delle consegne previste per il 2023 e il 2024, mentre il diesel costituiva ancora circa la metà delle nuove consegne.

Prevedo una transizione pragmatica basata su flotte miste, piuttosto che un passaggio completo a soluzioni elettriche. Le aziende introdurranno gradualmente gli autobus elettrici laddove le rotte, le infrastrutture di ricarica e i budget lo consentano, mentre il diesel pulito, gli ibridi e il GNC manterranno la affidabilità dei servizi nel frattempo.

Quello che separerà i leader sarà la capacità interna. Una transizione verso zero emissioni basata su una solida base manifatturiera statunitense è duratura; quella invece che dipende da una catena di approvvigionamento globale fragile non lo è.

ENC è progettata per questa strada. Oggi offriamo veicoli a batteria nell’AXESS EVO-BE, insieme alle tecnologie già collaudate su cui le agenzie continuano a fare affidamento e che molti preferiscono ancora, tutte prodotte in America.