Javier ha percorso 7.000 km con un Toyota a idrogeno: “La realtà ha superato, di gran lunga, le mie grandi aspettative”.
La Toyota Mirai dimostra che un’auto elettrica a idrogeno può offrire una guida silenziosa, confortevole e con una risposta immediata.
Javier Arboleda ha percorso circa 7.000 chilometri con questa berlina per quasi un anno e la sua esperienza evidenzia le qualità del veicolo, sebbene sollevi anche il principale ostacolo di questa tecnologia: la disponibilità di sufficienti stazioni di rifornimento.
Quasi un anno al volante di un’auto a idrogeno
Arboleda, ingegnere con una lunga esperienza professionale nell’industria automobilistica e competenze nelle prove di veicoli in fase di sviluppo, è da decenni interessato all’applicazione dell’idrogeno nella mobilità.
La sua opportunità è arrivata quando Toyota Spagna ha messo a disposizione di SHYNE, la rete spagnola per l’idrogeno, un Mirai a pile a combustibile. Per quasi un anno, Arboleda è riuscito ad utilizzarlo praticamente ogni giorno per lavoro, percorrendo circa 7.000 chilometri.
La differenza rispetto a un test convenzionale è significativa: una permanenza prolungata permette di familiarizzare con il comportamento dell’auto nella vita quotidiana, oltre alle prime impressioni ottenute durante una presentazione o un test mediatico.
La sua valutazione complessiva è molto positiva. Vengono particolarmente evidenziati il silenzio di marcia, il comfort, la qualità percepita e la risposta del sistema di propulsione quando è necessario accelerare. Viene apprezzato anche il design della berlina, che, secondo lui, attira l’attenzione sulla strada.
Stabilità e sospensioni, tra i suoi punti di forza
Oltre alla tecnologia a idrogeno, uno degli aspetti che ha sorpreso di più Arboleda è il comportamento dinamico della Toyota Mirai.
L’ingegnere sottolinea l’efficacia delle sospensioni e l’equilibrio del telaio, che permettono di combinare stabilità in curva e comfort durante i viaggi. Sottolinea inoltre la risposta immediata alla richiesta di potenza, una caratteristica tipica della trazione elettrica.
La seconda generazione del Mirai sviluppa 134 kW / 182 CV e 300 Nm di coppia, con trazione posteriore. Toyota annuncia un’autonomia fino a 650 chilometri e un consumo omologato compreso tra 0,81 e 0,84 kg di idrogeno ogni 100 chilometri, a seconda della configurazione.
Il marchio stima in meno di cinque minuti il tempo necessario per fare rifornimento in condizioni ottimali. Queste prestazioni corrispondono ai dati ufficiali del produttore: Arboleda non pubblica misurazioni proprie riguardo al consumo o all’autonomia durante i suoi 7.000 chilometri.
Un’auto elettrica che non ha bisogno di essere collegata alla presa
Il Toyota Mirai appartiene alla categoria dei veicoli elettrici a pila a combustibile (FCEV). Il suo funzionamento è diverso da quello di un’auto elettrica a batteria, sebbene entrambi utilizzino un motore elettrico per far muovere le ruote.
Nel Mirai, l’idrogeno immagazzinato a bordo reagisce con l’ossigeno dell’aria in una pila a combustibile per generare elettricità. Una batteria completa il sistema e aiuta a fornire energia quando è necessaria un’alta potenza.
Il veicolo dispone di tre serbatoi con una capacità complessiva di 5,6 chilogrammi di idrogeno. Durante la circolazione non emette anidride carbonica dal tubo di scarico e l’acqua è uno dei prodotti della reazione elettrochimica.
Tuttavia, ciò non significa che l’intera catena energetica sia priva di emissioni. L’impatto climatico dipende, tra altri fattori, da come viene prodotto l’idrogeno, dall’energia utilizzata per produrlo e trasportarlo e dai materiali impiegati per costruire il veicolo.
Gli impianti di rifornimento a idrogeno: il grande ostacolo alla loro diffusione
L’esperienza di Arboleda riflette il potenziale delle pile a combustibile per il turismo, ma non basta per determinarne il costo di utilizzo o la fattibilità per ogni conducente. Il suo racconto non specifica quanta idrogeno abbia effettivamente consumato, quanto ne abbia pagato né quali stazioni abbia utilizzato durante i suoi spostamenti.
Tali informazioni sono essenziali, poiché la disponibilità degli impianti di rifornimento a idrogeno influisce sia sui viaggi quotidiani che su quelli più lunghi. La velocità di rifornimento perde parte del suo fascino se il conducente ha difficoltà a trovare una stazione funzionante e facilmente accessibile.
L’Unione Europea cerca di promuovere questa infrastruttura attraverso il regolamento AFIR. L’articolo 6 stabilisce che, entro il 31 dicembre 2030, gli Stati membri dovranno disporre di stazioni pubbliche per il rifornimento di idrogeno, distanziate al massimo 200 chilometri l’una dall’altra lungo la rete di trasporto transeuropea di base. Dovranno inoltre avere almeno una stazione in ciascun nodo urbano previsto dalla normativa.
Questo requisito non implica l’installazione di una stazione per l’idrogeno ogni 200 chilometri su tutte le strade, ma bensì la copertura dei corridoi e dei nodi inclusi nel regolamento.
Il Mirai è pronto; l’infrastruttura, meno
Secondo Arboleda, l’idrogeno può offrire un’esperienza di guida soddisfacente anche nelle auto private, oltre alle applicazioni solitamente associate a questa tecnologia nel trasporto pesante.
Tuttavia, i 7.000 chilometri percorsi non consentono di trarre conclusioni generali sui costi, sul consumo effettivo o sulla facilità di viaggiare in Spagna con un Mirai. Forniscono invece una valutazione a lungo termine del suo comfort, delle sue prestazioni e del suo comportamento dinamico.
Il passo successivo per sviluppare ulteriormente questa alternativa non dipende soltanto dal miglioramento dei veicoli. Richiede anche una rete di rifornimento che permetta di utilizzarli normalmente e di pianificare viaggi senza che l’accesso all’idrogeno diventi un limite.
La storia completa di Javier Arboleda può essere letta in questo articolo sulla sua esperienza con il Toyota Mirai.