Quali sono le perdite durante la ricarica di un’auto elettrica? ADAC: dallo 0,5% al 12%. Tesla Model Y: dal 3% al 12,7%.

L’ADAC tedesco ha misurato le perdite che si verificano durante la ricarica delle auto elettriche da diverse fonti: dalla presa domestica, da una stazione di ricarica AC a muro (wallbox) e da una stazione DC. Nella ricarica rapida a corrente continua (DC), il miglior risultato è stato ottenuto con l’Hyundai Ioniq 6, in cui la differenza tra l’energia fornita dalla stazione e quella che è arrivata alla batteria è stata di soli il 1%, purché le celle fossero state precondizionate. Nella Tesla Model Y tale valore è stato rispettivamente del 3 o 4% (23 gradi Celsius, 0 gradi Celsius).

Perdite durante la ricarica AC: vale la pena investire in un wallbox?

Nel caricamento da una presa muraria standard [adattata], il peggior risultato è stato ottenuto dal Mercedes CLA 350 EQ Tech, che ha sprecato addirittura il 24,2 percento di energia. Le altre auto hanno registrato valori tipici e previsti intorno al 15 percento. Ecco i risultati ordinati dal migliore [sono stati testati solo cinque modelli]; tuttavia, ricordiamo che i risultati del VW ID.7 possono probabilmente essere applicati anche alle auto sulla piattaforma MEB (VW ID.3, ID.4, Ford Explorer, Ford Capri, Skoda Enyaq, Skoda Elroq ecc.):

Tesla Model Y – 12,7 percento di perdite durante il caricamento da presa a 230 V,

Renault 5 E-Tech – 13,7 percento,

Volvo EX30 – 14,2 percento,

VW ID.7 – 15,3 percento,

Mercedes CLA 350 EQ – 24,2 percento.

Nel caso di una wallbox a tre fasi con una potenza fino a 11 kW, tipica anche per la Polonia, la situazione era decisamente migliore e praticamente tutti hanno ottenuto risultati simili (fonte):

Renault 5 E-Tech – 5,1 percento di perdite durante la carica,

Tesla Model Y – 6,1 percento,

Mercedes CLA EQ – 6,9 percento,

VW ID.7 82 (77) kWh – 6,9 percento,

Volvo EX30 – 7 percento.

L’ADAC raccomanda quindi di investire in una stazione di carica da muro, poiché oltre a consentire risparmi offre anche una maggiore sicurezza nell’uso. Inoltre il tempo di carica sarà più breve. I scarsi risultati del Mercedes sono stati attribuiti all’uso di scorciatoie, anche se onestamente si dovrebbe dire che probabilmente si tratta di scelte volte al risparmio. Il Mercedes, l’unico, forniva appena 8 ampere all’uscita, mentre tutte le altre auto ne avevano 10.

Perdite durante la carica DC

Nel caso di carica in corrente continua con pre-riscaldamento della batteria a 23 gradi Celsius, le perdite diventavano trascurabili, ma un modello si distinse particolarmente. La differenza nelle perdite tra corrente alternata e continua non compensava le differenze di costo, poiché collegarsi alla corrente alternata risultava sempre più economico:

Hyundai Ioniq 6 – 1 percento,

Tesla Model Y – 3 percento,

VW ID.3 – 3 percento,

Renault Megane E-Tech – 4 percento.

Quando lo stesso test è stato condotto a 0 gradi Celsius, in condizioni simili all’inverno ma con comunque pre-riscaldamento della batteria prima della carica, i risultati sono peggiorati solo leggermente:

Hyundai Ioniq 6 – 1 (!) percento,

Tesla Model Y – 4 percento,

VW ID.3 – 5 percento,

Renault Megane E-Tech – 6 percento.

E quando in inverno le batterie non venivano riscaldate, il veicolo doveva avviare le cellule già dopo essere collegato alla presa di carica, per cui il consumo energetico aumentava, soprattutto nella fase iniziale. È in situazioni del genere che i conducenti possono osservare sugli strumenti di controllo potenze di carica molto più elevate rispetto a quelle dichiarate dal produttore (+4… 6… 8 kW, se è attivo il riscaldamento dell’abitacolo):

Hyundai Ioniq 6 – 6 percento,

VW ID.3 – 7 percento,

Renault Megane E-Tech – 8 percento,

Tesla Model Y – 10 percento.

Tesla Model Y, immagine illustrativa. Dal link sul portale ADAC risultava che ai test aveva partecipato una Tesla Model Y con trazione posteriore [in precedenza: Standard], ma l’immagine nella sala di prova mostra piuttosto una Tesla Model Y Premium

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