Come elettrificare in modo semplice il trasporto pesante
L’elettrificazione dei camion è inevitabile, ma il semplice rinnovo della flotta non basta. La Polonia riuscirà a costruire una rete di ricarica e l’infrastruttura energetica necessaria prima che la mancanza di potenza adeguata inizi a limitare la competitività dei trasportatori?
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La Polonia è il più grande mercato del trasporto stradale di merci nell’Unione Europea. L’elettrificazione dei camion non significa che entro pochi anni l’intera flotta passerà all’elettricità, ma la possibilità di offrire servizi di trasporto a basse e zero emissioni diventerà sempre più un elemento cruciale per la competitività dei trasportatori.
Le grandi aziende industriali, logistiche e commerciali stabiliscono sempre più spesso obiettivi per la riduzione delle emissioni in tutta la catena di approvvigionamento. Di conseguenza, le emissioni legate ai trasporti possono iniziare ad avere per i committenti un’importanza simile al prezzo, alla puntualità o alla qualità del servizio.
Se l’infrastruttura per i camion elettrici si svilupperà più rapidamente in Germania, Olanda o Francia, sarà più difficile per le aziende polacche competere per alcuni contratti europei. L’elettrificazione dei trasporti è quindi non solo un elemento della politica climatica, ma anche una questione fondamentale per mantenere la posizione dei trasportatori polacchi.
Il problema più grande non è la semplice disponibilità dei camion elettrici. Auto e caricabatterie possono essere ordinate relativamente in fretta, mentre l’approvvigionamento di una potenza adeguata per un grande hub eHDV può richiedere un processo di investimento che dura diversi anni.
Un impianto del genere ha bisogno di diversi, e in futuro addirittura di una dozzina di megawatt. Pertanto, gli investimenti nella rete e la selezione delle ubicazioni appropriate devono iniziare prima dello sviluppo della flotta di impianti.
NFOŚiGW ha avviato un programma per gli operatori dei sistemi di distribuzione, finalizzato a sostenere l’ampliamento della rete necessaria per alimentare le stazioni ad alta potenza. Tuttavia, rimane fondamentale la coordinazione tra gli operatori delle colonne di carica e gli OSD.
L’operatore della stazione agisce secondo il calendario del programma di sovvenzioni, gli accordi relativi ai terreni e la fornitura degli impianti, mentre gli investimenti nella rete seguono spesso un ciclo completamente diverso. Senza sincronizzazione, possono verificarsi sia stazioni in attesa di alimentazione che infrastrutture di rete inutilizzate per anni.
Un altro limite sono le ubicazioni. Un hub per camion richiede una grande superficie, una geometria adeguata del piazzale, accessi e uscite facili, posti di parcheggio nonché strutture per i conducenti. Tali aree lungo le principali strade sono in numero limitato.
Il solo sussidio per il camion non basta
Il programma di sostegno all’acquisto di camion elettrici ha un budget di 2 miliardi di złoty, e il massimo sussidio per un veicolo della categoria N3 può raggiungere i 750.000 złoty. Tuttavia, l’interesse mostrato finora indica che ridurre la differenza di prezzo d’acquisto non è sufficiente, poiché il trasportatore prende la decisione in base al costo totale di utilizzo.
Il camion elettrico rimane notevolmente più costoso rispetto a quello a diesel. Oltre al prezzo di acquisto, è necessario considerare i costi di finanziamento, dell’energia e dell’assicurazione, l’organizzazione della ricarica, l’impatto dell’autonomia e del tempo di sosta sull’utilizzo del veicolo nonché il suo valore futuro.
Un’importanza particolare ha il leasing, su cui si basa in gran parte il finanziamento del trasporto polacco. Un problema è anche il valore residuo. Nel caso dei veicoli a combustione, il mercato riesce relativamente bene a stimare il prezzo di un’auto vecchia di alcuni anni.
Il mercato secondario dei camion elettrici è ancora in fase di sviluppo, e lo sviluppo rapido delle tecnologie batteriche aumenta i rischi per banche e società di leasing. Tali rischi potrebbero essere ridotti, ad esempio, da un riacquisto garantito dal produttore, da garanzie sul valore residuo o da altri meccanismi di condivisione dei rischi.
Dal punto di vista del trasportatore, l’acquisto del veicolo, la disponibilità di colonne di carica e la possibilità di ottenere la potenza necessaria fanno parte della stessa decisione aziendale. Prima di investire, l’imprenditore deve sapere dove caricherà il veicolo, quanto pagherà per l’energia, se potrà disporre della potenza adeguata nella base e se sarà in grado di percorrere il tragitto utilizzando le infrastrutture pubbliche.
La sovvenzione per l’hub non garantisce la redditività
L’infrastruttura per i camion deve essere creata prima che il mercato raggiunga una certa scala. Ciò implica elevati investimenti e costi fissi in un periodo di bassa utilizzazione. NFOŚiGW ha raccomandato il sostegno a 170 progetti che comprendono 843 stazioni accessibili al pubblico per il trasporto pesante, ma la sola sovvenzione per le spese capitali non risolve il problema della redditività.
Una delle soluzioni è suddividere gli investimenti in fasi. La location, le connessioni e l’impianto energetico possono essere preparati in base alla scala prevista, mentre il numero di caricabatterie può aumentare con la crescita della domanda. Nel periodo iniziale, parte dell’infrastruttura potrebbe essere utilizzata anche da automobili private e furgoni, il che migliorerebbe l’utilizzo e i ricavi.
Un altro elemento sono le tariffe di distribuzione. Il hub deve già all’inizio disporre di una grande capacità, sebbene nei primi anni possa utilizzarne solo una piccola parte. Le elevate tariffe fisse legate alla capacità gravano quindi particolarmente sul progetto all’inizio delle attività.
Una soluzione potrebbe essere una tariffa transitoria per l’infrastruttura eHDV, in cui i costi di rete sarebbero inizialmente più legati all’utilizzo effettivo delle stazioni, per passare gradualmente a un modello standard man mano che aumenta il volume di traffico. Il sistema dovrebbe al contempo incoraggiare la gestione intelligente della capacità, l’uso di batterie di accumulo e lo spostamento degli orari di carica alle ore in cui la rete è meno sollecitata.
Il hub per camion non è semplicemente una carica più grande per autovetture
L’infrastruttura eHDV richiede un approccio tecnico e spaziale specifico. Le postazioni devono permettere il passaggio sicuro dei camion, preferibilmente senza retromarcia, e devono tenere conto della lunghezza del veicolo, degli angoli di sterzata, delle aree di attesa e dei servizi per i conducenti.
Per molti anni funzioneranno parallelamente i sistemi CCS e MCS. La ricarica CCS, con una potenza di alcune centinaia di kilowatt, è sufficiente laddove l’auto rimane ferma per alcune ore o tutta la notte. Nel trasporto su lunghe distanze e durante le soste obbligatorie, invece, i conducenti avranno bisogno di una ricarica a potenza elevata fornita da MCS. Pertanto, le colonne di ricarica dovrebbero offrire diversi livelli di potenza e diversi tipi di postazioni.
Saranno necessari anche sistemi per la prenotazione dei posti e la possibilità di controllare fisicamente l’accesso alle postazioni. Restano da risolvere le questioni relative al transito delle auto private nelle aree MOP destinate ai camion, nonché alla corretta segnaletica delle infrastrutture condivise da diverse categorie di veicoli.
Un ulteriore ostacolo sono le procedure di investimento. Se la realizzazione degli obiettivi AFIR deve avere un carattere strategico, potrebbero essere necessari semplificazioni per le infrastrutture energetiche che alimentano gli hub, come l’ottenimento di diritti sui beni immobili, autorizzazioni amministrative o accordi con i gestori stradali. Allo stesso tempo, nelle MOP, nei centri logistici, nei terminal e nei grandi parcheggi è già oggi necessario prenotare spazio e capacità per le future colonne di carica.
I capitali sono diventati più cauti
Alcuni anni fa agli investitori bastava supporre che, con l’aumento dell’eletromobilità, si sarebbe automaticamente incrementato il utilizzo delle infrastrutture. Oggi assume un’importanza molto maggiore il raggiungimento di un EBITDA positivo e di flussi di cassa stabili.
La ragione è il raggiungimento della redditività da parte di alcune delle stazioni esistenti, più lento del previsto. Il capitale rimane interessato all’eletromobilità, ma cerca progetti più sicuri. Sono importanti una domanda prevedibile, la certezza delle date di connessione, la stabilità normativa, la possibilità di suddividere le investizioni in fasi e fonti aggiuntive per utilizzare le infrastrutture nei primi anni.
Il ruolo dello Stato non deve necessariamente essere quello di sostituire il capitale privato con fondi pubblici. È più importante limitare i rischi su cui l’investitore non ha un controllo totale. Se allo stesso tempo si lascia a carico dell’investitore il rischio legato alla domanda, all’integrazione, alle normative e al periodo di bassa utilizzazione delle infrastrutture che dura diversi anni, il finanziamento dello sviluppo eHDV potrebbe rivelarsi troppo difficile proprio nella prima fase, quella più costosa in termini di capitale.
Rafał Czyżewski è presidente di Greenway Polska, azienda specializzata in infrastrutture per la ricarica dei veicoli e proprietaria della più grande rete di colonne di carica per automobili in Polonia.
Dalla redazione
I cinesi mantengono una forte presenza. Anche nei camion elettrici.
Il mercato dei camion elettrici in Cina sta crescendo molto rapidamente. Nel 2025 sono stati venduti circa 232 mila camion pesanti a zero emissioni, quasi il triplo rispetto all’anno precedente. La loro quota nelle vendite di nuovi veicoli pesanti ha raggiunto circa il 28 percento.
L’elettrificazione è iniziata soprattutto per applicazioni caratterizzate da percorsi prevedibili e lunghe distanze di percorrenza: nei porti, nelle miniere, nelle acciaierie, nelle cementiere e nel trasporto tra i centri logistici. Parallelamente si sviluppa l’infrastruttura: dalle stazioni di carica con potenza da 300–400 kW ai sistemi da megawatt e alle stazioni di cambio batterie.
Lo Stato sostiene questo mercato a diversi livelli. Gli sussidi per la sostituzione dei vecchi camion e l’acquisto di nuovi veicoli elettrici possono arrivare a 140 mila yuan per veicolo (circa 79 mila złoty).
Il governo finanzia inoltre lo sviluppo di reti per la ricarica e lo scambio delle batterie, con l’intenzione di installare circa 3000 di tali stazioni entro il 2030 e circa 30.000 km di corridoi di trasporto dotati di infrastrutture per i veicoli eHDV.
Un elemento importante di sostegno sono anche le agevolazioni di rete e finanziarie. Entro il 2030, alcune grandi stazioni di ricarica e scambio batterie saranno esentate dalle tariffe per la potenza richiesta, riducendo i costi nei primi anni, quando l’utilizzo di questi hub è ancora limitato.
Il modello cinese non si basa quindi esclusivamente su un supplemento per il veicolo. Il sostegno comprende contemporaneamente l’auto, le infrastrutture, la rete elettrica, il finanziamento e la creazione di domanda per i trasporti a zero emissioni.