Intervista: Perché il software definirà la ricarica dei camion elettrici

Grazie all’ecosistema di ricarica per camion elettrici appena lanciato da dragonize, chargecloud ha rafforzato ulteriormente la propria posizione nel mercato in crescita relativo alle infrastrutture di ricarica per veicoli commerciali. Il fornitore tedesco di software per la ricarica chargecloud agisce come partner tecnologico di questa iniziativa, fornendo il chargecloud OS come sistema di gestione dei punti di ricarica (CPMS) per la rete. Ciò permette alle aziende logistiche di condividere e utilizzare in modo collettivo i punti di ricarica presenti nei loro depositi. Per il Direttore Generale Markus Bach, il progetto dimostra come i requisiti per la ricarica dei camion elettrici differiscano da quelli del settore delle auto private. Con l’elettrificazione delle flotte logistiche, la ricarica passa da una semplice questione infrastrutturale a un aspetto legato alla gestione operativa. I sistemi di prenotazione, la gestione dell’energia e l’integrazione con le operazioni della flotta stanno diventando sempre più importanti. In questa intervista a electrive, Bach spiega le sfide che sorgono durante la transizione dai progetti pilota ai grandi parchi di ricarica, perché il software intelligente sta diventando il fattore decisivo per il successo, e quale ruolo chargecloud intende svolgere nel futuro della rete che collega infrastrutture di ricarica, veicoli e sistemi energetici. L’elettrificazione delle flotte di veicoli commerciali sta guadagnando un impulso significativo in tutta Europa. Qual è il ruolo attuale di ChargeCloud nella trasformazione delle flotte logistiche, degli autobus e dei veicoli per servizi? Sì, la domanda è in aumento. Ciò è particolarmente evidente nel crescente numero di progetti su camion elettrici in cui siamo coinvolti. Chargecloud fornisce una piattaforma software con funzioni fondamentali di gestione della ricarica, che costituiscono la base per collegare le parti interessate. Tra queste rientrano la pianificazione dei percorsi, la manutenzione predittiva, le prenotazioni e la gestione dell’energia. Nella logistica, non si tratta soltanto di garantire che i veicoli possano essere ricaricati. Nelle operazioni commerciali, l’affidabilità della disponibilità, la precisione nella pianificazione, la gestione del carico e la fatturazione sono le questioni veramente critiche. Il nostro ruolo è gestire questa complessità tramite software in modo così affidabile e preciso da permettere agli operatori di gestire la propria infrastruttura in modo economico e scalabile. Dove ritiene che siano maggiori le differenze nella gestione delle infrastrutture di ricarica per auto private rispetto a quelle per veicoli commerciali elettrici? Anche nel settore delle auto per passeggeri la affidabilità e la prevedibilità sono importanti, ma la ricarica è generalmente più flessibile: i tempi di permanenza sono più lunghi, l’uso è meno programmato e il guasto di una stazione di ricarica di solito non ha alcun impatto diretto sul valore economico del veicolo. Per i veicoli commerciali, la situazione è fondamentalmente diversa. In questo caso, la ricarica fa parte del processo operativo. Bisogna tenere conto delle dipendenze legate agli orari di utilizzo, alle rotte o ai tempi di permanenza. Se qualcosa va storto, non si tratta soltanto di un problema tecnico: può compromettere notevolmente le operazioni. Un’altra differenza riguarda i requisiti di potenza ed energia per i veicoli commerciali. Un dispatcher non vuole soltanto prenotare un punto di carica per un camion, ma desidera anche garantire la potenza necessaria per la carica. Per raggiungere questo obiettivo, il sistema operativo deve interagire in modo fluido con diversi sistemi di terze parti. Durante la carica durante il viaggio, emergono requisiti aggiuntivi irrilevanti per le auto private: i dati specifici del camion, come le dimensioni dello spazio di parcheggio, le condizioni di accesso o la posizione della presa di carica, devono essere memorizzati nel sistema e accessibili ai conducenti. Il chargecloud OS supporta già questi dati estesi sui punti di interesse. Molti operatori di flotte iniziano con pochi camion elettrici e ampliano gradualmente la loro flotta. Quali sfide osservate passando da progetti pilota a grandi parcheggi di ricarica? Il prerequisito fondamentale – e quindi la più grande sfida – quando si passa a parchi di ricarica su larga scala è la disponibilità di una capacità della rete sufficiente. Una transizione completa di un parco veicoli a camion elettrici richiede solitamente nuovi modelli per l’approvvigionamento di energia, come sistemi fotovoltaici, sistemi di accumulo batterico o una nuova connessione alla rete. Una transizione del genere avviene sempre gradualmente, soprattutto a causa dei costi di investimento e del funzionamento continuo della flotta esistente. Iniziare con un camion e un caricabatterie è un buon punto di partenza. Tuttavia, ciò implica anche la modifica dei processi aziendali e dei flussi di lavoro, il che richiede l’coinvolgimento di autisti e personale nonché la convinzione dei più scettici. Coloro che fin dall’inizio cercano consigli professionali e prendono in considerazione l’espansione futura, inclusi l’approvvigionamento energetico e l’architettura del sistema, nella loro pianificazione saranno ben preparati per la fase successiva. Il vero salto di qualità non avviene con il secondo o terzo veicolo, ma quando il progetto pilota diventa un’attività operativa. A questo punto, gli operatori si rendono conto che non basta semplicemente aggiungere più punti di ricarica: anche i processi, le responsabilità e la struttura del sistema devono evolvere. Una logica di scaling appropriata è fondamentale in questo contesto. Un altro aspetto cruciale è la affidabilità operativa. In un progetto pilota, le interruzioni possono spesso essere risolte in modo pragmatico. In un grande deposito, sono essenziali processi standardizzati, che includano il monitoraggio, ruoli ben definiti e una soluzione digitale in grado di garantire trasparenza e facilitare le interventi. Con l’aumento del numero di veicoli, cresce anche la dipendenza delle operazioni quotidiane da un’infrastruttura di ricarica stabile. A tal fine, hardware, sistemi backend, gestione delle fatturazioni, gestione degli utenti, partner di servizio e, in futuro, la gestione dell’energia devono collaborare in modo molto più stretto. In sintesi: la transizione da un impianto pilota a un parcheggio di ricarica in deposito non rappresenta un’espansione lineare, bensì un cambiamento qualitativo, da un funzionamento sperimentale a un sistema integrato gestito da software e fondamentale per le attività aziendali. Quanto diventa importante una gestione intelligente del carico quando la ricarica non riguarda più dieci, ma 100 o più veicoli commerciali elettrici in un unico luogo? A questa scala, la ricarica intelligente non è più opzionale: è decisiva per poter gestire un impianto in modo affidabile ed economico. L’obiettivo è distribuire l’energia disponibile in modo da garantire che i veicoli siano pronti per l’uso in tempo, senza creare picchi di carico non necessari. Ciò significa che la priorità e il controllo dei processi di ricarica devono essere adattati alle esigenze specifiche di ciascuna sede. Maggiore è il numero di veicoli in uso, più varie possono essere le priorità di ricarica. Ad esempio, un veicolo impegnato in un giro di routine deve essere completamente ricaricato in un momento diverso rispetto a uno che rimane per un periodo più lungo. Una disponibilità energetica insufficiente o cicli di ricarica eccessivamente lunghi possono inoltre influire negativamente sull’accettazione da parte dei conducenti. Evitare i picchi di carico ha anche implicazioni economiche, poiché impedisce costi elettrici superflui che possono rapidamente compromettere qualsiasi calcolo del TCO. Secondo me, una gestione intelligente del carico dovrebbe quindi costituire un elemento centrale nell’architettura del sistema. Idealmente, dovrebbe essere collegata alla pianificazione delle rotte e all’assegnazione dei compiti per garantire che l’energia sia disponibile esattamente quando è davvero necessaria. Quali dati ha bisogno oggi un operatore di flotte per allineare in modo ottimale l’infrastruttura di ricarica, la distribuzione dei veicoli e i costi energetici? La base di partenza è costituita da dati operativi, tra cui gli orari di dispiegamento, i tempi di partenza e arrivo, i tempi di permanenza e le priorità. Oltre al numero dei veicoli, sono necessari anche i dati relativi alla ricarica, come lo stato di carica (SOC), i requisiti energetici, la potenza di ricarica o la disponibilità generale. Il terzo componente comprende dati energetici, come la potenza di connessione, i picchi di carico, le distribuzioni di potenza e il contratto di fornitura elettrica sul sito. I dati previsionali stanno diventando sempre più rilevanti per la gestione dei volumi energetici, permettendo di anticipare eventuali difficoltà. La chiave risiede nell’interazione di questi tre strati di dati: le operazioni, i veicoli e l’energia, inclusa la sua acquisizione. Coloro che gestiscono questi dati possono coordinare i tempi di ricarica, la distribuzione dell’energia e i costi, ottimizzando così l’utilizzo dei punti di ricarica senza sovraccaricare la rete o interferire con le operazioni. Quali funzionalità i vostri clienti richiedono più spesso da chargecloud OS per gestire flotte di veicoli commerciali elettrici? Attualmente ci sono quattro temi al centro dell’attenzione dei nostri clienti: la ricarica in rete, l’interoperabilità per un controllo operativo completo, la trasparenza sui costi a livello veicolo — fondamentale per il TCO — e i dati di posizionamento specifici per i camion. Per garantire un’infrastruttura di ricarica sufficiente e compatibile con i camion, gli operatori dei depositi e i fornitori di logistica desiderano condividere le proprie strutture attraverso reti, il che può anche migliorare l’utilizzo dei propri punti di ricarica. Tuttavia, non si tratta dell’approccio tradizionale basato sul roaming; piuttosto, prevede funzionalità per la fatturazione diretta B2B tra le parti coinvolte. Nessun autista di camion dovrà pagare le sessioni di ricarica con carta di credito. I nostri clienti potranno quindi utilizzare i propri conti aziendali per effettuare i pagamenti tramite fatturazione commerciale. Come menzionato in precedenza, l’interoperabilità delle flotte di veicoli commerciali svolge anch’essa un ruolo centrale: si tratta di gestire in modo fluido l’intero ecosistema legato alla ricarica dei camion, inclusa la gestione dell’energia, i calendari di prenotazione, le riserve, la manutenzione predittiva e molto altro. In terzo luogo, la trasparenza sui costi è fondamentale, poiché — a differenza del tradizionale settore dei CPO — nel caso delle flotte di veicoli commerciali elettrici il punto focale è il veicolo stesso, e non la stazione di ricarica. Tutti i costi devono poter essere calcolati per ogni camion. Inoltre, l’integrazione dei dati di posizionamento specifici per i camion e dei punti di interesse nel software operativo rappresenta una funzionalità di grande rilevanza operativa per molti gestori di flotte. Il sistema di carica Megawatt (MCS) è sul punto di essere introdotto sul mercato. Quali sono le esigenze che il MCS pone ai sistemi di back-end rispetto alle soluzioni HPC attuali? Dal punto di vista software, i requisiti del MCS sono gestibili: il nuovo tipo di connettore deve essere integrato nel sistema affinché possa essere utilizzato come filtro nelle applicazioni e negli strumenti di pianificazione. La vera sfida non risiede nel backend, bensì nella capacità di connessione alla rete elettrica e nel modo in cui le centrali possono gestire efficacemente gli enormi volumi di energia resi possibili dal MCS. La gestione intelligente dei carichi svolge un ruolo fondamentale in questo contesto. Tuttavia, riteniamo che il caso d’uso principale si trovi nel settore pubblico: nei depositi, i tempi di carica coincidono solitamente con i periodi di riposo dei conducenti, per cui una velocità di carica di 400 kW è generalmente sufficiente. Quali nuovi casi d’uso il MCS consente di realizzare dal punto di vista di un fornitore di software? MCS riduce notevolmente i tempi di carica. Ciò modifica anche la logica di pianificazione nei depositi: se un camion si carica completamente in 30 minuti invece che in 90, le esigenze di prenotazione, la pianificazione degli orari e la logica di priorità devono adattarsi. Dal punto di vista del software, ciò comporta maggiore dinamicità, orizzonti di pianificazione più brevi e requisiti più elevati per il controllo in tempo reale. Altrimenti, dal punto di vista del fornitore di software l’impatto è minimo. I parchi di ricarica e le piattaforme software odierni sono già pronti per gestire capacità di ricarica superiori a un megawatt, o sono necessari aggiustamenti fondamentali? La capacità di carica è inizialmente irrilevante per il software. Circa dieci anni fa fornivamo energia di terra da 900 kW alle navi sul Reno a Colonia. Anche i pantografi per gli autobus elettrici si sono rivelati affidabili da anni, ed in fondo rappresentano soltanto un’altra forma di connettore. Pertanto, il sistema backend è preparato per questi casi d’uso e per tali capacità di carica. Il problema in molti luoghi è la mancanza di capacità di connessione alla rete elettrica. Ciò influisce direttamente sui parchi di ricarica: quale capacità di connessione alla rete si può considerare affidabile oggi e per quanto tempo è possibile pianificarla? In generale, i siti dovrebbero essere progettati con la connessione alla rete più generosa possibile o tenendo conto della possibilità di espansione. Sebbene ci aspettiamo che la domanda effettiva per i sistemi MCS sia inferiore a quella attualmente prevista, grazie a motori più efficienti e batterie più potenti che riducono il consumo energetico per chilometro, i parchi di ricarica devono comunque essere in grado di crescere con l’aumento rapido dei camion elettrici. Costruire oggi un parco di ricarica che continui a soddisfare i requisiti tra dieci anni è difficilmente fattibile o economicamente sostenibile, poiché il livello di utilizzo non è ancora sufficiente. Le nuove connessioni alla rete stanno diventando sempre di più un fattore limitante nello sviluppo di grandi depositi per camion elettrici. In che modo le soluzioni software possono aiutare a utilizzare in modo più efficiente le connessioni esistenti alla rete? Il software affronta questo problema a due livelli: innanzitutto, può gestire il carico all’interno del deposito, e in secondo luogo, una soluzione dotata delle funzionalità appropriate permette la creazione di reti e la condivisione delle connessioni alla rete. La gestione della carica nel deposito non deve diventare un fattore limitante. I camion elettrici non dovrebbero caricarsi a potenza ridotta, e le rotte non devono essere limitate dal passaggio all’alimentazione elettrica. Una buona pianificazione e prenotazione, inclusa la prenotazione della potenza, nonché hardware adeguatamente dimensionati, aiutano a evitare questo problema. I sistemi solari fotovoltaici o le batterie di accumulo possono fare la differenza qualora la connessione alla rete sia insufficiente, purché il software le sincronizzi efficacemente con la pianificazione della carica. Il secondo approccio consiste nell’utilizzo efficiente delle capacità di connessione esistenti al di fuori delle proprie operazioni: software affidabili per la fatturazione e la gestione degli accessi permettono di condividere le strutture o di creare centralmente parcheggi a pagamento all’interno dei parchi industriali, invece di realizzare ciascun deposito in modo indipendente. Grazie alla creazione di reti, alla fatturazione automatizzata e al centro di roaming interno di ChargeCloud, i fornitori logistici possono condividere la propria limitata capacità di connessione e sostenersi a vicenda. La domanda che sorge quindi è: ho bisogno di un mio magazzino grande, oppure posso utilizzare quello di un altro operatore? I tariffari elettrici dinamici sono considerati uno strumento fondamentale per l’efficienza economica delle flotte elettriche. Quanto è reale il potenziale di risparmio per i camion elettrici e gli autobus elettrici oggi, e quanto di esso rimane inutilizzato dagli operatori di flotta a causa della mancanza dell’intelligenza software necessaria? Per i gestori di flotte di camion elettrici, le tariffe elettriche dinamiche al momento non rappresentano una priorità, poiché il loro business si basa principalmente sulla prevedibilità, sull’affidabilità e su costi energetici chiaramente calcolabili. Un prerequisito sarebbe l’acquisto dinamico di energia in background per allineare in modo intelligente acquisti e consumo. Tuttavia, questa forma di acquisto dinamico è ancora rara nel settore B2B, visto che molte aziende operano con contratti di fornitura fissi, modelli tariffari semplici e processi di acquisto conservatori. Finché l’aspetto legato all’acquisto non è abbastanza flessibile, i prezzi dinamici sul lato della vendita creano spesso più complessità che reale valore aggiunto economico. Attualmente è più importante evitare i picchi di carico e impedire periodi di elevato carico, nell’ambito della prevenzione dei picchi di domanda che aumentano le tariffe di rete, al fine di beneficiare di costi più bassi. Quali sviluppi tecnologici trasformeranno in modo più significativo il funzionamento delle flotte di veicoli commerciali elettrici nei prossimi cinque anni? Dal punto di vista dei veicoli, batterie più grandi e sistemi di trazione più efficienti aumenteranno l’autonomia e ridurranno i requisiti di ricarica. Dal punto di vista software, ci aspettiamo che l’integrazione dei sistemi di gestione dell’energia, degli strumenti per le flotte e delle infrastrutture di ricarica diventi ancora più stretta, passando da soluzioni isolate a piattaforme operative completamente interconnesse. Inoltre, la qualità dei dati e la rete delle aree di ricarica pubbliche devono migliorare per consentire una pianificazione affidabile dei percorsi per i camion elettrici al di fuori dei depositi. La tecnologia per gestire flotte di veicoli commerciali elettrici esiste già. Nei prossimi anni, il cambiamento principale dovrà verificarsi nella mentalità dei gestori delle flotte e degli autisti. Tuttavia, osserviamo una evoluzione molto positiva in questo ambito e prevediamo che questa tendenza continui a svilupparsi e rafforzarsi. A lungo termine, la ricarica dei camion elettrici avverrà principalmente nei depositi, o si prevede che le infrastrutture di ricarica rapida pubbliche svolgano un ruolo altrettanto importante come nel settore delle auto private? Ci aspettiamo che la maggior parte delle operazioni di carica avvenga nei depositi. Tuttavia, entrambe le infrastrutture sono importanti a seconda del caso d’uso: nella logistica di distribuzione tradizionale, con itinerari spesso standardizzati, la carica avverrà prevalentemente nei propri depositi grazie a una migliore pianificazione e a vantaggi economici. Per i viaggi più lunghi, diventeranno importanti le aree di sosta dotate di buone strutture per la ricarica dei camion. In questo contesto, assumerà rilievo anche lo sviluppo di reti logistiche in cui i depositi siano accessibili reciprocamente. A causa delle capacità limitate della rete elettrica, la ricarica nei depositi di terze parti probabilmente avrà un ruolo in tutti i casi d’uso. Guardando al 2030, quali funzionalità dovrà offrire un sistema moderno di ricarica e gestione dell’energia per le flotte di veicoli commerciali che oggi ricevono ancora poca attenzione? Un’analisi dettagliata della sfera di cristallo andrebbe oltre i limiti. Tuttavia, alcune tendenze stanno già emergendo chiaramente. Secondo me, la funzione più importante del nostro sistema – oggi e certamente nel 2030 – è l’interoperabilità. Questa permette di integrare senza interruzioni tutti i servizi che possono essere collegati alle funzioni principali del CPMS. L’orchestrazione di un ampio insieme di sistemi all’interno delle aziende deve essere fattibile, e noi dobbiamo essere percepiti come parte del controllo operativo digitale. Solo così è possibile garantire un funzionamento all’avanguardia per le infrastrutture di ricarica. Un altro fattore importante sarà quello di non considerare più i siti in modo isolato, ma di ottimizzarli come parte di una rete, valutando in modo olistico le esigenze dell’intera flotta. Ciò include anche la capacità di fatturare in modo efficiente su larga scala e di disporre di partner finanziari stabili. Nel nostro mercato volubile, il sistema centrale su cui si basa tutto il resto deve continuare a funzionare in modo affidabile anche tra dieci anni. Un aspetto sottovalutato ma molto importante è la gestione dei servizi. Soprattutto all’inizio della transizione dai veicoli a combustione ai veicoli elettrici, sarà cruciale la velocità con cui utenti di veicoli e sistemi si adatteranno al nuovo approccio. Una gestione professionale delle interruzioni deve far parte integrante di questo processo. Guasti, ritardi nelle restituzioni, variazioni nell’approvvigionamento energetico o conflitti di priorità si verificano e devono essere gestiti in modo professionale. Naturalmente, tutti desiderano un funzionamento senza intoppi in ogni momento. Tuttavia, ciò non riflette la realtà nelle aziende. Pertanto, un sistema operativo che funzioni in modo affidabile e discreto in secondo piano quando le cose si discostano dall’ideale è ancora più importante. Ciò include anche – spesso sottovalutata – la disponibilità di pezzi di ricambio per le infrastrutture di carica e gli SLA con i partner di assistenza tecnica. Signor Bach, la ringrazio molto per questa conversazione.