Analisi ICCT: I valori ufficiali e reali di CO₂ nei veicoli ibridi plug-in si allontanano l’uno dall’altro
Immagine: Mercedes‑Benz (immagine simbolica)
In questo modo la deviazione media è passata da circa il 260 percento per i modelli ibridi plug-in autorizzati nel 2021 a oltre il 400 percento per i veicoli del 2023. Nei veicoli a motore termico, inclusi quelli ibridi leggeri e full hybrid, le emissioni reali erano invece circa il 1,2 volte superiori ai valori ufficiali.
“I veicoli ibridi plug-in autorizzati nel 2023 hanno emesso quasi cinque volte più CO₂ sulle strade rispetto a quanto lascerebbero supporre i loro valori ufficiali, e questa discrepanza è aumentata nel corso degli anni. Ciò influisce su come questi veicoli vengono considerati per quanto riguarda gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO₂ stabiliti dai produttori”, spiega Jan Dornoff, responsabile della ricerca presso l’ICCT e autore dello studio. “Poiché i bassi valori di emissione attribuiti ai veicoli ibridi plug-in raramente vengono effettivamente raggiunti in condizioni reali di guida, questi veicoli ottengono un vantaggio ingiustificato rispetto ai veicoli a motore termico.”
La formula UE utilizzata per i valori ufficiali di emissione relativa al “Utility Factor” collega l’autonomia elettrica alla percentuale di guida elettrica presunta. Per il 2022, la formula ha fissato una percentuale di guida elettrica del 80 percento, mentre secondo l’analisi ICCT un valore di circa il 21 percento avrebbe fornito cifre più precise sul CO₂ per l’omologazione del modello. La formula si basa inoltre sull’assunto che, con un aumento dell’autonomia elettrica, aumenti anche la percentuale di guida elettrica.
Un’autonomia elettrica maggiore non produce l’effetto previsto
I dati analizzati mostrano, per gli anni dal 2021 al 2023, una diminuzione della percentuale effettiva di guida elettrica, nonostante le autonomie elettriche potenziali siano aumentate. Allo stesso tempo, le emissioni medie reali di CO₂ sono passate da 130 a 134 grammi per chilometro. I valori ufficiali, nello stesso periodo, sono diminuiti da 37 a 29 grammi per chilometro.
Peter Mock, direttore europeo dell’ICCT, sottolinea la discrepanza che ne deriva tra i valori ufficiali e quelli reali. “I nuovi modelli con autonomie elettriche più lunghe, in pratica, non hanno portato a una maggiore percentuale di guida elettrica”, afferma Mock. La correzione del Utility Factor prevista per il 2027 da parte della Commissione europea la definisce un’opportunità per ridurre questa differenza e avvicinare i calcoli ufficiali alle emissioni reali.
Segundo i risultati dello studio, anche dopo la correzione del 2027 sarebbe necessaria una revisione regolare del fattore di utilità, al fine di allineare il divario nelle emissioni dei veicoli ibridi plug-in con quella osservata nei veicoli a motore termico. La ricerca propone inoltre un metodo per tali aggiustamenti.
Secondo l’ICCT, tra gennaio e luglio 2026 circa il 10 percento delle nuove immatricolazioni europee è stato rappresentato da veicoli ibridi plug-in, rispetto al 9 percento nello stesso periodo del 2025. I veicoli completamente elettrici hanno raggiunto una quota di mercato del 22 percento, mentre i produttori cinesi hanno prodotto il 28 percento di tutti i veicoli ibridi plug-in nuovamente immatricolati in Europa, con una quota quindi del 60 percento superiore rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.
“La correzione del fattore di utilità nel 2027 probabilmente ridurrà l’attrattiva dei veicoli ibridi plug-in come strumento per i produttori per raggiungere gli obiettivi UE sul CO₂ per le auto nuove, causando un ulteriore calo della loro quota di mercato. I produttori cinesi potrebbero subire le perdite maggiori”, prevede Mock.
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Sull’autore
Thomas Langenbucher è un esperto di mobilità elettrica con esperienze lavorative nell’industria automobilistica e nel settore finanziario. Dal 2011 scrive su ecomento.de di auto elettriche, tecnologie sostenibili e soluzioni per la mobilità. Scopri di più.
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