Hyundai Ioniq 6 N 2026: il nostro test esclusivo di 600 km su strada e in pista!

Con 650 cavalli, un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,2 secondi e un sistema elettronico in grado di simulare una trasmissione automatica e un cambio manuale, la Hyundai Ioniq 6 N non manca di feature avanzate. Tuttavia, dietro questo spettacolo si nasconde una vera sportiva elettrica, altrettanto agile su strada che temibile sul circuito. L’abbiamo portata fino a Brands Hatch per verificare se la magia della Ioniq 5 N funziona ancora.

Non se ne parlava più. Ma è arrivata. La Hyundai Ioniq 6 N, versione ultra-sportiva della berlina elettrica “aero”, sarà effettivamente messa in vendita sul mercato francese. Le specifiche tecniche sono simili a quelle della Ioniq 5 N, di cui abbiamo parlato molto qui. Ci aspettiamo 650 cavalli, 770 Nm di coppia, trazione integrale e la famosa trasmissione virtuale collegata a suoni artificiali. Per provarla sul campo, abbiamo lasciato Parigi diretti verso il Regno Unito, passando per Calais, il traghetto e il circuito di Brands Hatch. Ecco le nostre impressioni.

La Hyundai Ioniq 6 N sulla strada

Questa auto conduce una doppia vita: da un lato, una berlina piuttosto elegante; dall’altro, un veicolo sportivo e divertente. Anche se non abbiamo ancora lasciato l’area metropolitana di Parigi, questa lunga berlina si muove in silenzio. I semicircuiti non sono facilitati dal notevole diametro di sterzata (oltre 12,0 m) e da una visibilità posteriore ridotta. Come sempre in Hyundai, gli angoli ciechi vengono visualizzati sul cruscotto, compensando le piccole dimensioni dei finestrini e degli specchietti. Davanti, invece, le cose vanno meglio: il cofano corto aiuta a mantenere sempre la direzione corretta. Si riscontra inoltre la morbidezza di funzionamento tipica di un’auto elettrica. Sulla strada, i pneumatici da 20 pollici ricordano costantemente il loro grande diametro grazie alla loro rigidità, ma l’ammortizzazione regolabile riduce gli inconvenienti.

Ora prendiamo l’autostrada A16 in direzione nord. La berlina si dimostra a suo agio su di essa: stabile, anche se i rumori di rotolamento e d’aria non sono controllati altrettanto bene rispetto ad altre strade. I pneumatici grandi probabilmente non aiutano in questo senso. Percorriamo una strada della regione di Boulogne, talvolta utilizzata per il Rally del Touquet. Infatti, quando la telecamera anteriore rileva un cartello A1c o A1d che indica una serie di curve, l’auto suggerisce di passare ai modi più divertenti… È una provocazione.

Ovviamente, basta premere i due grandi pulsanti sul volante per attivare le modalità di intrattenimento della berlina. Il vero punto forte è senza dubbio il N-Shift. Il suono roco rimane artificiale, ma si diverte lo stesso. È possibile cambiare marcia rapidamente grazie alle consuete palette situate dietro il volante. Inoltre, la trasmissione virtuale sembra essere stata “accorciata” (lo metto tra virgolette) rispetto al crossover. L’effetto sorpresa della Ioniq 5 N è passato, ma il cervello rimane stupito di fronte agli effetti del finto cambio marcia o alle vibrazioni prodotte dal finto selettore di marce.

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I motori anteriori e posteriori combinati erogano 609 CV (o 650 CV con il pulsante Grin Boost sul volante). Quest’ultimo può raggiungere una velocità di rotazione fino a 21.000 giri/minuto. Solo Ferrari o BYD riescono a superare queste prestazioni. Sulla strada asfaltata, la trazione è eccezionale. Vanno menzionati anche i sistemi di ammortizzazione regolabili, che limitano i movimenti della vettura a velocità elevate. La direzionalità è precisa e la trasmissione diretta.

Se ci si siede più in basso rispetto alla Ioniq 5 N, lo spessore della batteria impedisce di vedere parzialmente la strada. Probabilmente non c’è molto da fare al riguardo. A meno di adottare un’architettura insolita, come quella della futura Alpine A110, che colloca le batterie davanti e dietro i passeggeri invece che sotto di loro. Questo piccolo svantaggio non toglie affatto il divertimento…

Potenza: 609 CV (650 con modalità Grin Boost)

Coppia: 770 Nm

Trasmissione: integrale, 1 rapporto + retromarcia

Batteria: litio-ione NMC,

Peso: 2.201 kg

0 a 100 km/h: 3,2 s.

Velocità massima: 257 km/h

Spazio interno

Facciamo qui una breve considerazione sull’abitacolo e sugli aspetti pratici. Il vano motore si apre sul bagagliaio; 371 litri sono sufficienti, ma lo spazio di stoccaggio manca leggermente in altezza. Barre anti-spostamento impediscono l’uso per oggetti lunghi.

I posti posteriori sono molto spaziosi, soprattutto per le ginocchia. Il passo di quasi 3 metri contribuisce notevolmente a ciò. L’assenza di tetto panoramico non influisce eccessivamente sull’altezza del soffitto, che rimane comunque molto buona per una berlina moderna. Il sedile permette una posizione naturale, ma lo schienale manca leggermente di sostegno laterale e presenta un sedile un po’ corto. Logicamente, i passeggeri posteriori troveranno maniglie di sostegno.

Passiamo alla parte anteriore. L’elemento principale è ovviamente il volante. Il suo cerchione è dotato di pulsanti aggiuntivi che permettono di attivare i numerosi modi di guida. Si apprezza la presa: il volante non è troppo spesso e ha un diametro ridotto. Un pulsante di scorciatoia consente di disattivare i segnali acustici, particolarmente fastidiosi per i costruttori coreani.

Per il resto, si mantiene l’architettura interna degli Ioniq 5 e Ioniq 6 con i due schermi. L’strumentazione fornisce un’ampia quantità di informazioni nei modi sportivi (oh, la temperatura della batteria!), ma ci sembra appropriata considerando l’uso del veicolo. La tabletta centrale, invece, non rappresenta un punto di forza dell’auto. Per quanto riguarda la navigazione e la pianificazione, i grafici sono scarsi e i tempi di risposta più lenti rispetto ad altri modelli. Successivamente si accede ai menu specifici “N” che permettono di configurare assolutamente tutto; è piuttosto complesso.

I sedili semi-bucket contrassegnati con “N” sono ventilati (ciò è utile) e offrono un’eccellente tenuta laterale. Tuttavia risultano un po’ rigidi se si rimane a lungo seduti a contare i cartelli stradali sull’autostrada.

La Hyundai Ioniq 6 N sul circuito

Brands Hatch possiede il fascino di un giardino inglese alberato e il paddock essenziale tipico di un circuito old school. Disegnato all’interno di un anfiteatro naturale, presenta curve lunghe e sinuose. È uno dei templi dello sport automobilistico britannico, che ha ospitato la Formula 1 dal 1964 al 1986. Si esce dalle box passando al regime più sportivo, evitando di superare la linea bianca, per poi immergersi nelle curve. La Hyundai si dimostra immediatamente a proprio agio, con il telaio anteriore che non necessita di un eccessivo angolo di sterzata. Anzi, l’Ioniq 6 N rimane nuovamente neutra ed equilibrata.

La direzione fornisce inoltre informazioni dettagliate sulle prestazioni del veicolo in condizioni di guida normali. L’assenza di meccanismi complessi come il torque vectoring o le ruote posteriori direzionali conferisce alla guida un carattere naturale. Anche il leggero rollio, ben controllato, ci ricorda che non si tratta (del tutto) di una vettura da corsa. Più avanti, la curva a destra interminabile di Clearways evidenzia l’eccezionale aderenza offerta dalle Pirelli PZero: queste gomme quasi non emettono rumori e permettono velocità impressionanti nei punti più critici.

3ª, 4ª, 5ª… La motricità, gestita dai N-Shift e dalle due motorizzazioni, è davvero impressionante. Evitare i cambi marcia potrebbe rendere il percorso più veloce, ma meno divertente. Nei cinquecento metri di rettilineo (in realtà curvo) vicino ai box si raggiungono già i 180 km/h. Anche questa parte rettilinea non è affatto pianeggiante: in prossimità del primo tornante (Paddock Bend) l’asfalto sale e poi scende. Qui si percepisce comunque il peso della Ioniq 6 N; i ammortizzatori non riescono a impedire che la vettura si sollevi, “ricadendo” sui suoi telai proprio nel momento in cui si dovrebbe frenare… Una soluzione tecnica.

Dimenticavo: in questo punto bisogna già iniziare a girare il volante per immergersi nella valle in 4ª marcia, e la corsia esterna non è poi così lontana… Quando si preme il pedale sinistro all’ingresso del tornante di 180° a Druids, i freni entrano in azione immediatamente.

I dischi generosi (400 mm anteriormente, 360 mm posteriormente) lavorano in sinergia con il sistema di recupero dell’energia senza trasmettere le loro vibrazioni al pedale. Tuttavia non abbiamo percorso abbastanza distanza da poter valutare l’efficienza del frenaggio a medio termine. Si guida molto bene ad alte velocità. A Brands Hatch ci sono soprattutto curve lunghe piuttosto che sequenze di curvate rapide. Su un tracciato più irregolare, i piloti più estremisti potrebbero rimanere delusi nello scoprire che il differenziale posteriore è elettronico. Probabilmente si consoleranno modificando la distribuzione del coppia alle ruote posteriori tramite lo schermo centrale, per conferire alla Ioniq 6 N un carattere più “propulsivo”. La gamma di funzionalità per l’uso fuoristrada è inoltre molto ricca, con ad esempio il modalità drift.

Nelle due serie di giri effettuate, siamo stati soprattutto sollevati dal fatto che la temperatura della batteria non è aumentata troppo rapidamente. Il valore visualizzato sull’strumentazione (sì!) non ha superato i 40°C, lontano dalla zona pericolosa per gli isolanti. Il lavoro svolto in termini di raffreddamento (finestre, chiller, ecc.) è davvero ottimo.

L’Ioniq 6 N è comunque estremamente efficace. I nostri colleghi tedeschi hanno registrato un tempo di 7’35” sul Nürburgring. Tempi paragonabili a quelli dell’Alpine A110 R e della BMW M5 Competition… E dieci secondi in meno rispetto all’Ioniq 5 N.

Consumo e ricarica della Hyundai Ioniq 6 N

Sappiamo tutti che gli Ioniq 5 e 6 sono per natura un po’ consumatori. Lo stesso vale anche in questo caso. Sulla carta, il consumo WLTP è di 18,7 kWh/100 km. Durante il nostro viaggio su strada, prevalentemente autostradale, il valore è stato più vicino ai 23 kWh/100 km. Ciò porta l’autonomia effettiva tra i 350 e i 400 km, rispetto ai 487 indicati dal ciclo WLTP. Come al solito, si tratta di un valore molto variabile a seconda del percorso e dello stile di guida.

Autonomia dichiarata dal produttore: 487 km

Consumo WLTP: 18,7 kWh/100 km

Grazie a un sistema a 800 volt, questa versione sportiva mantiene un’ottima capacità di ricarica. Durante una sosta per la ricarica su una colonnina veloce, la nostra auto ha recuperato 62 kWh con una potenza media – ho scritto proprio media e non massima – di 180 kW.

Ricarica dal 10 al 80% (secondo il produttore): 18 minuti

Siamo passati dal 10% all’81% in 21 minuti. Anche in questo caso è veloce, sebbene in queste condizioni specifiche sia stato un po’ meno rapido di quanto suggerisca la scheda tecnica teorica. Ciò compensa comunque il consumo leggermente elevato di questa vettura… Soprattutto se si va su pista, dove il consumo schizza alle stelle.

Prezzi e dotazioni della Hyundai Ioniq 6 N

Resta da affrontare la questione del prezzo. La Ioniq 6 N è proposta in Francia a 79.000 euro. Include tutti gli equipaggiamenti dedicati alla guida sportiva menzionati sopra. Si tratta di una somma elevata, ben oltre i 20.000 euro rispetto a una Tesla Model 3 Performance. Quest’ultima, però, è meno potente e meno ben sviluppata. Questo prezzo rimane comunque notevolmente inferiore a quello delle sportive elettriche tedesche da 800 volt come la Porsche Taycan e l’Audi e-Tron GT… Presto farà parte della lista anche la Mercedes-AMG CLA 45 4 MATIC, il cui prezzo non è ancora stato fissato. Quanto alla nuova AMG-GT a 4 porte, costa quasi il doppio… pur adottando le stesse soluzioni tecniche sviluppate dalla Hyundai.

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In definitiva, tutto dipende dalla prospettiva. Non mi prendo la libertà di spiegarvi che le auto sportive costano care… E che in questo mercato non è sempre la razionalità a guidare le scelte, bensì i sensi. Forse questa è una buona notizia per l’Ioniq 6 N.

In sintesi

I vantaggi dell’Ioniq 5 N, ma in una versione (leggermente) più economica e (leggermente) più efficiente.