Le ibride plug-in consumano molto di più di quanto indicato teoricamente. L’ICCT parla di una differenza di 4,6 volte.

I veicoli ibridi plug-in dovevano rappresentare un ponte tranquillo tra le auto a combustione e quelle elettriche. Tuttavia, un’analisi ICCT basata su dati di circa 920.000 auto PHEV in Europa mostra che le loro emissioni reali di CO2 sono state in media 3,5 volte più elevate nel 2021 e addirittura 4,6 volte più elevate nel 2023 rispetto ai valori dichiarati durante l’omologazione. Nel 2027 l’Unione Europea intende migliorare le regole per il calcolo di tali emissioni, il che colpirà i produttori che oggi sfruttano ampiamente le auto PHEV per rispettare i limiti di emissione delle flotte.

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Il problema non è nuovo, ma la sua portata diventa sempre meno accettabile. Soprattutto per i marchi che vendono questi veicoli come “quasi elettrici”.

Maggiore autonomia elettrica, maggiori emissioni

L’ICCT ha basato la propria analisi sui dati OBFCM, ovvero il monitoraggio a bordo del consumo di carburante ed energia pubblicato dall’Agenzia Europea per l’Ambiente. Si tratta non di dichiarazioni tratte da brochure, ma di registrazioni reali dell’uso delle auto negli anni 2021-2023.

La conclusione è semplice: i conducenti di PHEV guidano meno in modalità elettrica rispetto a quanto previsto dall’omologazione. Peggio ancora, la percentuale di guida in modalità elettrica diminuisce, nonostante i nuovi modelli dispongano di batterie più grandi e di una maggiore autonomia elettrica. Sembra assurdo, ma è così che funziona attualmente il sistema.

L’omologazione dell’Unione si basa sul cosiddetto utility factor, ovvero una curva che presuppone che, se un’auto percorre più chilometri a batteria, il conducente la caricherà più spesso e farà uso più frequente del motore elettrico. Nella pratica, spesso accade il contrario: l’auto ha una batteria più grande, quindi sulla carta sembra ottima, ma nell’uso quotidiano viene comunque guidata come una normale ibrida con presa di corrente che nessuno utilizza regolarmente.

L’ICCT afferma chiaramente che maggiore è l’autonomia elettrica di un PHEV, maggiore è la discrepanza tra le emissioni ufficiali e quelle reali. Non è affatto positivo.

Solo il 18 percento in più rispetto a un’auto a combustione normale e alle ibride

La parte più preoccupante del rapporto riguarda l’effetto finale. Secondo l’analisi, le emissioni reali dei PHEV sono oggi solo di circa il 18 percento inferiori rispetto alle auto a combustione tradizionali e alle ibride ordinarie senza possibilità di ricarica tramite presa di corrente.

È davvero poco, se pensiamo a come questi veicoli sono stati posizionati negli anni. Dovevano offrire la maggior parte dei vantaggi degli EV senza preoccupazioni per la ricarica. In laboratorio funzionava così. In strada invece non più tanto.

Il problema ha anche una dimensione finanziaria e regolatoria. Le emissioni omologate ridotte aiutano i produttori a rispettare i limiti di CO2 dell’Unione per le flotte. In altre parole, il PHEV offre oggi al marchio un notevole vantaggio sulla carta, anche se in realtà emette molto di più. Secondo l’ICCT un simile sistema induce i clienti in errore riguardo ai costi energetici e privilegia ingiustamente i veicoli plug-in in termini fiscali o di incentivi, laddove tali agevolazioni esistono ancora.

Il 2027 potrebbe cambiare le regole del gioco

L’ICCT ritiene che questa correzione non debba essere diluita né ritardata. Anche dopo le modifiche del 2025, le emissioni ufficiali dei PHEV rimangono chiaramente più basse rispetto a quelle reali. Solo l’aggiornamento del 2027 potrà ridurre questa discrepanza a livelli simili a quelli delle auto a combustione interna, dove esiste anch’essa una differenza, ma molto minore.

L’organizzazione chiede un ulteriore aggiornamento: una revisione regolare della curva del factor di utilità sulla base dei dati OBFCM dopo il 2027. Questo sembra effettivamente sensato. Se i produttori e gli automobilisti cambiano il modo in cui utilizzano le auto, il sistema dovrebbe adeguarsi, invece di basarsi su ipotesi di alcuni anni fa.

Sullo sfondo di questa discussione si nota anche un cambiamento di mercato. I dati citati nel dibattito europeo indicano che la quota dei BEV nelle vendite nell’UE è passata dal 15,6 percento nella prima metà del 2025 al 20,7 percento un anno dopo. I PHEV hanno registrato un aumento molto più modesto, dal 8,5 al 9,8 percento. Se nel 2027 verrà meno loro un vantaggio legato all’omologazione, questo segmento potrebbe rallentare ancora di più.

I veicoli plug-in avrebbero dovuto rappresentare un compromesso, ma sempre più spesso sembrano essere una tecnologia che funziona meglio su Excel. Secondo voi, l’Unione dovrebbe ridurre ulteriormente i vantaggi per i PHEV già a partire dal 2027?

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