Humax vuole che i caricabatterie per flotte facciano di più che semplicemente fornire elettricità con MX Pro

L’acquisto di un caricabatterie per veicoli elettrici sta diventando una decisione che riguarda molto di più che la velocità con cui può ricaricare una batteria. Per i gestori di flotte, le domande includono chi utilizza l’elettricità, se il software esistente funzionerà e quanto disagio causerà l’espansione delle infrastrutture. Humax ritiene che il suo MX Pro possa risolvere queste problematiche pratiche, preparando al contempo le aziende per un futuro in cui anche gli impianti di ricarica generano profitti.

In un’intervista a WhichEV durante Fleet and Mobility Live, Matthew McMullan, Direttore Automotive & Energy di Humax EV Charging, ha descritto una strategia basata su hardware flessibile, identificazione dei veicoli e gestione dell’energia. La società sudcoreana potrebbe essere già nota ai consumatori britannici grazie ai suoi dispositivi televisivi, ma intende sfruttare questa esperienza nell’ambito della ricarica commerciale.

“Uno dei principali ostacoli è sempre stato la connettività”, spiega McMullan. L’esperienza di Humax nella produzione di dispositivi per l’uso domestico lo ha attratto verso questa attività, insieme allo sviluppo interno di hardware e software. “Ogni prodotto porta l’impronta di Humax”.

Come riportato nella nostra notizia sul lancio del MX Pro, il caricabatterie fornisce fino a 22 kW in corrente alternata ed è destinato a uffici, depositi e altri ambienti commerciali. Tuttavia, secondo la spiegazione di McMullan sulle sue funzionalità, la potenza dichiarata rappresenta solo una parte delle caratteristiche offerte.

Per un’azienda che sostituisce gradualmente i veicoli a combustione, installare subito tutti i caricabatterie può comportare spese inutili prima che l’attrezzatura sia effettivamente necessaria. Aspettare l’arrivo di ogni veicolo elettrico rischia di richiedere ripetutamente interventi elettrici. L’approccio di Humax prevede di separare la preparazione del sito dall’installazione di tutte le unità di carica.

“Al momento potrebbe non esserci il budget per installare, ad esempio, 20 caricabatterie,” afferma McMullan. “In pratica, bisogna effettuare in anticipo i lavori di infrastruttura, tutti i collegamenti elettrici e le opere relativamente costose.”

I pannelli precollegati permettono poi di installare ulteriori caricabatterie man mano che cresce la domanda. La connessione a catena consente installazioni composte da più unità. Il vantaggio è evidente: pianificare l’infrastruttura elettrica in base alla direzione di spostamento del parco veicoli, distribuendo i costi dei caricabatterie in parallelo con la consegna dei veicoli stessi.

Gestire l’offerta disponibile è altrettanto importante. McMullan descrive un ambiente di lavoro in cui la domanda generata dalle attività determina quanta energia elettrica rimanga disponibile per i veicoli. Il bilanciamento del carico distribuisce tale capacità tra i caricabatterie, evitando che un solo veicolo consumi tutta l’energia disponibile mentre gli altri devono aspettare.

Humax mantiene comunque la gestione del carico all’interno dei caricabatterie quando i clienti scelgono un sistema esterno per la gestione dei punti di carica. McMullan cita Fuuse e Monta come partner, spiegando che le funzionalità locali coesistono con quelle gestite tramite cloud. Per gli operatori, la questione principale è capire come l’installazione possa servire l’intero parco veicoli entro i limiti elettrici del sito.

La scelta del software rappresenta un’altra priorità. Le aziende che già utilizzano attrezzature di ricarica potrebbero disporre di processi di reporting consolidati e piattaforme di gestione preferite. Richiedere loro di sostituire tali soluzioni creerebbe un ulteriore ostacolo all’acquisto di nuovo hardware.

“Non vogliamo procedere in modo rigido dicendo: ‘Se volete il nostro hardware, dovete adottare anche il nostro software’”, afferma McMullan.

Anche se Humax sta sviluppando il proprio sistema di gestione, desidera integrarlo con altri sistemi amministrativi. Intende inoltre mantenere la possibilità di diagnosi e manutenzione a distanza, indipendentemente dalla piattaforma scelta dal cliente. Ciò potrebbe permettere a un’azienda di utilizzare software familiari pur ottenendo supporto direttamente dal produttore del hardware.

L’identificazione del veicolo offre un percorso più diretto per controllare le spese. McMullan descrive una funzione Autocharge in grado di riconoscere un veicolo connesso e di associarlo a una registrazione autorizzata. Un deposito potrebbe limitare la ricarica ai veicoli approvati, mentre un datore di lavoro che finanzia la ricarica a casa potrebbe identificare quali sessioni sono idonee al rimborso.

Questa distinzione diventa utile quando in un nucleo familiare ci sono diversi veicoli elettrici. L’auto aziendale potrebbe essere idonea ad usufruire dell’elettricità finanziata dal datore di lavoro, mentre il veicolo del coniuge o di un figlio adulto non lo è. Registrare soltanto il consumo non basta per stabilire chi debba pagarne il costo.

“Rimborsano soltanto i veicoli autorizzati dal responsabile del parco auto in quella specifica configurazione”, spiega McMullan. Egli ritiene che questa funzionalità possa ridurre le spese aggiuntive applicando controlli simili nei luoghi di lavoro e nei depositi. Il sistema di misurazione certificato MID di Humax rappresenta un altro elemento del processo di rimborso, poiché permette di quantificare l’elettricità fornita.

In futuro, l’azienda intende far partecipare le infrastrutture di ricarica ai mercati della flessibilità energetica. In questo contesto, l’opportunità deriva dall’adattamento della domanda quando il sistema elettrico è sotto pressione. I conducenti non avrebbero necessariamente bisogno di esportare energia dalle proprie batterie affinché il comportamento di ricarica abbia valore.

McMullan afferma che sia il MX Pro che il modello domestico MX7 potrebbero partecipare. Nel suo scenario illustrativo, un veicolo che percorre da 7.000 a 10.000 miglia all’anno potrebbe generare un ricavo annuo di flessibilità compreso tra 300 e 400 sterline. Sottolinea che si tratta di ipotesi generali, dipendenti dal chilometraggio e dalle esigenze energetiche, e non di rendimenti certi.

Prendendo come esempio le 300 sterline, descrive una ripartizione in tre parti tra l’operatore incaricato di gestire i segnali della rete, il proprietario dell’asset e il proprietario di casa o il gestore del contratto di locazione. Ciò lascerebbe 100 sterline all’anno per l’ultimo partecipante. Su 1.000 veicoli e per cinque anni, la somma totale raggiungerebbe le 500.000 sterline, sebbene il reddito effettivo dipenda dalla partecipazione, dagli accordi commerciali e dalla qualità del servizio offerto.

Il concetto di veicolo collegato alla rete elettrica rappresenta un obiettivo separato a più lungo termine. Humax afferma che il MX Pro sia pronto a livello hardware, con aggiornamenti software previsti per abilitare ulteriori funzionalità. Tuttavia, secondo McMullan, la certificazione, i test sui veicoli e quelli sulla rete rappresentano ancora ostacoli tra questo obiettivo e il lancio di un servizio operativo.

Lui descrive un percorso che parte dai lavori basati su ISO 15118-2 Plug & Charge per arrivare a ISO 15118-20 per applicazioni bidirezionali, seguito da collaborazioni con i produttori di veicoli. Pertanto, gli acquirenti dovrebbero distinguere tra la prontezza hardware e una compatibilità effettivamente confermata, nonché l’esistenza di tariffe di esportazione valide. L’intervista non indica una data di lancio per tale servizio completo.

“Speriamo di poter lanciare sul mercato un prodotto OEM per la connessione tra veicoli e rete elettrica,” afferma. L’obiettivo è permettere ai clienti di immagazzinare l’elettricità della rete nei loro automobilisti e di restituirla quando necessario, dopo aver soddisfatto le esigenze domestiche.

Per le flotte che prendono in considerazione un fornitore di carica relativamente nuovo, la durata nel tempo rimane un altro fattore importante. McMullan sottolinea il solido settore elettronico di Humax e la sua presenza internazionale come garanzie del fatto che il suo futuro non dipenda esclusivamente dalle vendite immediate di caricabatterie.

“Humax non dipende soltanto dalla vendita di caricabatterie per veicoli elettrici per sopravvivere domani o dopodomani,” dice. È prevista un’espansione in Europa, a partire dalla Germania, seguita da Paesi Bassi, Francia e Spagna.

Per un responsabile della flotta, ciò permette di fare una distinzione utile tra l’acquisto di attrezzature e l’acquisto di un risultato concreto. La preparazione delle postazioni di ricarica rappresenta una decisione tecnica tangibile; invece, la previsione dei ricavi derivanti dai servizi di rete richiede fiducia nelle strutture più ampie che trasformano l’hardware collegato in una fonte di entrate.

Per i clienti nel Regno Unito, gli argomenti più convincenti sono di natura pratica: ampliare progressivamente le installazioni, mantenere il software preferito e controllare quali veicoli ricevano energia elettrica finanziata dall’azienda. I pagamenti flessibili e la tecnologia vehicle-to-grid potrebbero aggiungere ulteriore valore, ma per renderli operativi sarà necessario qualcosa di più di un semplice caricabatterie. La proposta di Humax verrà infine valutata in base all’efficacia con cui funzionano queste funzioni quotidiane e al successo con cui i suoi piani futuri diventano servizi utilizzabili.