“Un enorme sviluppo è ancora da venire”: Intervista a John Saffrett di ChargePoint
John Saffrett è a capo di ChargePoint in qualità di EVP e Managing Director Europe da poche settimane soltanto, ma possiede già una profonda comprensione delle sfide legate all’e-mobilità da una prospettiva diversa: in precedenza, come Global Deputy CEO del fornitore di servizi di gestione e noleggio flotte Ayvens, aveva supervisionato le operazioni in 42 paesi con circa 3,5 milioni di veicoli, tra cui più di mezzo milione di veicoli elettrici a batteria.
Nel suo nuovo ruolo, Saffrett mira a posizionare l’azienda statunitense ChargePoint come leader in Europa sia per quanto riguarda l’hardware che il software. Ritiene che il settore delle colonne di carica stia attraversando cambiamenti strutturali: gli investitori richiedono sempre più modelli di business redditizi, l’accesso al capitale diventa sempre più selettivo e non tutti i fornitori riusciranno a sopravvivere a lungo termine. Di conseguenza, Saffrett prevede una consolidazione del mercato nei prossimi tre-cinque anni.
Nello stesso tempo, il dirigente di ChargePoint vede un enorme potenziale di crescita, poiché le auto elettriche a batteria rappresentano già più di un quinto delle nuove immatricolazioni in alcuni mercati europei, sebbene la loro quota nel parco veicoli totale rimanga inferiore al cinque per cento. In questa intervista, Saffrett discute la strategia di ChargePoint, la concorrenza con i fornitori cinesi di hardware, l’importanza di soluzioni di ricarica affidabili per i parchi veicoli e le opportunità derivanti dall’elettrificazione dei trasporti pesanti.
John, questi sono i tuoi primi giorni in ChargePoint. Com’è stato l’inizio?
> È stato fantastico. In precedenza facevo parte del Consiglio Consultivo di ChargePoint, quindi ero già a conoscenza dell’azienda. Non direi di conoscere ogni dettaglio, ma avevo una buona comprensione della posizione in cui si trova l’azienda nel suo percorso e delle sfide che affronta.
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> L’Europa sta diventando sempre più importante per il successo globale di ChargePoint.
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> Abbiamo addirittura anticipato di una settimana la data di inizio del mio lavoro affinché potessi essere qui all’icnc a Berlino. Sarebbe stata un’opportunità persa non partecipare a un evento che riunisce così tante delle figure chiave che lavorano nel settore della ricarica in Europa.
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> Ho trascorso del tempo con il team e ho incontrato dei clienti. Probabilmente ho girato per l’evento circa 20 volte, per familiarizzare con i diversi attori del settore, capire cosa fanno e poi tornare dal nostro team chiedendo: Come ci confrontiamo? Competiamo con loro? Dove ci incontriamo sul mercato?
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> Sono stati quindi due giorni molto utili all’inizio.
Perché ha deciso di unirsi a ChargePoint? La sua esperienza è prevalentemente nel settore delle flotte e del noleggio veicoli.
> In Ayvens ricoprivo la carica di vice CEO globale. Eravamo attivi nella gestione di flotte, nel noleggio di veicoli e nei servizi di manutenzione in 42 paesi, con circa 3,5 milioni di veicoli.
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> Gestivamo inoltre una delle flotte di veicoli elettrici a batteria multibrand più grandi al mondo, composta da oltre mezzo milione di veicoli elettrici. Questo ci ha permesso di comprendere molto bene le sfide legate alla ricarica: dall’ansia iniziale dei clienti nel passare ai veicoli elettrici fino all’individuazione di soluzioni per affrontare tali problemi.
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> Avevamo quindi una visione molto chiara di come si stesse evolvendo l’infrastruttura per la ricarica e la mobilità, nonché dei punti critici in cui si presentavano difficoltà.
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> Dopo quasi 29 anni in questo settore – con un breve periodo trascorso nel mondo bancario – ho ritenuto fosse il momento giusto per passare all’altro lato della situazione.
Sulla base della sua esperienza, quali sono i maggiori ostacoli per gli operatori di flotte che vogliono passare ai veicoli elettrici? Si tratta del veicolo stesso o la ricarica rimane ancora il problema principale?
> Gran parte di questi ostacoli è ancora di natura psicologica. L’ansia legata all’autonomia è solitamente la prima preoccupazione che le persone sollevano.
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> Tuttavia, ora che molti nuovi veicoli elettrici offrono un’autonomia di circa 400-500 chilometri, questa preoccupazione inizia a diminuire. Le flotte di consegne sono ovviamente diverse perché operano secondo orari diversi, ma per il tipico conducente di auto aziendali le domande successive sono: Dove posso ricaricare e come farò a ricaricare?
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> Le persone si preoccupano spesso della ricarica pubblica, anche se in realtà una parte relativamente piccola delle loro ricariche avviene lungo la strada. La domanda più importante è se sia possibile fornire una buona soluzione di ricarica a casa, in ufficio o in un deposito.
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> Inoltre, esiste incertezza riguardo ai sussidi e alle tasse. Gli incentivi vengono introdotti e ritirati, i limiti di soglia cambiano e i prezzi dei veicoli variano. Questo rende difficile la pianificazione delle flotte.
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> Un’azienda vuole poter dire a 500 dipendenti di un certo livello: “Potete avere questa auto per i prossimi tre anni a questo costo”. Se un sussidio scompare improvvisamente o un limite di soglia cambia, quell’auto potrebbe non essere più conforme alla politica aziendale.
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> Quindi è necessario affrontare tutti questi problemi prima che un’azienda possa finalmente affermare: “Ok, ora possiamo passare all’elettrificazione – e possiamo farlo in modo strategico.”
Anche le prestazioni di ricarica dei veicoli stessi stanno diventando un problema?
> Senza dubbio lo è stato, soprattutto per le generazioni più vecchie di veicoli elettrici.
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> Ci sono stati molti investimenti in infrastrutture di ricarica ad alta potenza, ma non tutti i veicoli in circolazione sono in grado di sfruttare la potenza che queste colonne possono fornire.
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> Le auto che pochi anni fa erano considerate all’avanguardia possono avere capacità di ricarica notevolmente inferiori rispetto ai modelli che arrivano sul mercato oggi. Ciò diventa particolarmente rilevante quando queste vecchie auto elettriche entrano nel mercato delle auto usate.
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> Quindi la più recente generazione di veicoli sta risolvendo gran parte di questi problemi, ma in Europa esiste ancora una flotta significativa di vecchie auto elettriche che non possono trarre pieno vantaggio dai miglioramenti apportati all’infrastruttura di ricarica.
Come valuta l’ecosistema di ricarica in Europa oggi?
> È molto frammentato. Mi aspetto di vedere una significativa consolidazione nei prossimi tre-cinque anni.
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> I giorni in cui le aziende tecnologiche potevano operare per lunghi periodi senza dimostrare un ritorno finanziario agli investitori stanno per finire, soprattutto man mano che questo settore diventa sempre più industrializzato.
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> C’è una pressione crescente sulle aziende affinché dimostrino di disporre di un modello commerciale redditizio e sostenibile. Allo stesso tempo, l’accesso agli investimenti diventa sempre più selettivo.
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> Pertanto mi aspetto che numerose aziende cerchino acquisizioni, fusioni o partnership strategiche qualora dispongano di prodotti e tecnologie valide a lungo termine.
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> Purtroppo, alcune aziende non avranno una proposta valida a lungo termine o semplicemente non saranno in grado di competere.
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Quali mercati europei considerate attualmente i leader nella ricarica?
> La Germania, il Regno Unito e la Francia stanno ora iniziando a rimanere al passo.
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> C’è ancora una parte significativa dell’Europa meridionale che non ha ancora effettuato la stessa transizione. Spagna, Italia e Portogallo stanno iniziando a muoversi, e penso anche che l’Europa orientale possa diventare una forza molto importante in questo ambito.
Cosa potrebbe stimolare tale sviluppo in Europa orientale?
> Credo che la ricarica dei camion possa essere un fattore determinante.
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> Poiché le normative dell’UE accelerano l’adozione di camion elettrici, l’elettrificazione delle principali rotte merci e della rete principale TEN-T richiederà un’infrastruttura di ricarica adeguata.
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> Tale infrastruttura potrà poi avere un effetto a catena sull’intero ecosistema di ricarica in quei mercati.
Quali sono attualmente i mercati prioritari per ChargePoint in Europa?
> La regione DACH è molto importante per noi. Altri mercati chiave su cui ci concentriamo includono il Regno Unito e la Francia.
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> Operiamo anche in altri mercati europei, tra cui l’Europa meridionale e i paesi del Benelux.
Quali sono le tue principali ambizioni nel nuovo ruolo?
> Provengo da un’azienda che era leader di mercato, e credo che ChargePoint abbia la possibilità di diventare leader in Europa anche nel settore hardware e software.
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> Se si vuole avere successo in qualsiasi settore, bisogna puntare alla leadership. Ovviamente ci sono molti concorrenti molto forti, soprattutto nel settore hardware.
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> Tuttavia credo che la prossima generazione di hardware che stiamo portando sul mercato europeo sia molto adatta a questo contesto per quanto riguarda dimensioni, flessibilità e qualità.
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> L’utilizzo e l’affidabilità stanno diventando assolutamente cruciali: la disponibilità deve essere vicina al 100 percento.
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> La mia ambizione è quindi che ChargePoint diventi un leader, ma anche un leader responsabile. Non voglio che cerchiamo quote di mercato a tutti i costi: ciò trasformerebbe semplicemente la situazione in una gara al ribasso, e non credo che sia salutare per l’industria.
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> Credo inoltre che ChargePoint abbia un ruolo da svolgere nel sostenere e plasmare l’industria della ricarica in Europa. A mio avviso, finora non siamo stati abbastanza visibili in queste discussioni. Questo fa parte delle motivazioni alla base della mia nomina e anche del mio ruolo nel team esecutivo di ChargePoint.
Secondo lei, quali sono ancora le opportunità di crescita in Europa?
> Sono enormi.
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> Spesso parliamo di veicoli elettrici a batteria che rappresentano più del 20 percento delle nuove immatricolazioni in alcuni mercati. Tuttavia, se si considera l’intero parco veicoli in circolazione, la quota dei VEI rimane inferiore al 5 percento.
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> Pertanto, ci sarà ancora un enorme potenziale di crescita nei prossimi cinque-dieci anni.
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> Se già oggi i CPO raggiungono livelli di utilizzo ragionevoli, immaginate cosa accadrà quando la quota dei veicoli elettrici nell’intero parco veicoli salirà dal 5 percento al 10, 15 o 20 percento.
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> Questo vi dà un’idea dell’effetto moltiplicatore sull’infrastruttura di ricarica necessaria per servire tali veicoli.
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> Esiste un’enorme opportunità di mercato. Non mi sarei unito a ChargePoint se non avessi creduto che potessimo competere per essa.
ChargePoint è ben conosciuto in Europa per il suo business software, in particolare be.ENERGISED. Quanto sarà importante l’hardware accanto al software nella vostra strategia europea?
> Abbiamo sia un business software che uno hardware.
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> Vendiamo hardware per la ricarica, combiniamo il nostro hardware con il nostro software e forniamo anche la nostra piattaforma software per hardware di terze parti.
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> be.ENERGISED è una piattaforma di gestione della ricarica molto potente. Vogliamo investire ancora di più in essa e rafforzarla, poiché siamo convinti che possa diventare sempre più di successo e mantenere la sua posizione di leader di mercato con la giusta strategia.
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> Abbiamo inoltre una partnership con Eaton, che si è rivelata molto efficace negli Stati Uniti e che intendiamo rafforzare in Europa. Molti punti di ricarica necessitano innanzitutto di infrastrutture elettriche aggiuntive nonché di maggiore capacità di alimentazione, ed è proprio questo il core business di Eaton.
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> Ciò crea una combinazione molto forte.
Sono leggermente scettico riguardo al settore dell’hardware. In Europa esiste già un gran numero di produttori di caricabatterie in corrente alternata e continua. Il mercato sta davvero aspettando un altro caricabatterie in corrente continua?
> Con il nostro nuovo caricabatterie in corrente continua Express Solo abbiamo integrato tecnologie all’avanguardia in ambiti come il raffreddamento e l’efficienza.
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> Ha inoltre un footprint molto ridotto rispetto alla potenza che può fornire ed è modulare.
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> Tuttavia stiamo considerando anche aspetti oltre all’utilizzo del caricabatterie stesso. La domanda più ampia è come sfruttare la capacità elettrica portata in un sito.
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> Come si può gestire tale capacità e utilizzare al meglio tutta l’energia disponibile nell’arco di 24 ore?
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> La tecnologia presente all’interno del caricabatterie ci offre l’opportunità di esplorare diversi casi d’uso aggiuntivi. Sono ambiti che speriamo di portare sul mercato nel tempo.
La tecnologia è una cosa, ma il prezzo ne è un’altra. Come può ChargePoint competere con i fornitori di hardware cinesi?
> Dobbiamo migliorare continuamente i nostri processi di produzione e acquisto per rimanere competitivi.
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> Come in ogni mercato, esiste una relazione tra prezzo e qualità. Dobbiamo trovare il punto ideale in cui i clienti sono disposti a pagare un prezzo più elevato per un prodotto grazie alla sua qualità, affidabilità, durata e al supporto offerto.
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> Tuttavia, le differenze di prezzo che il mercato è disposto ad accettare sono relativamente piccole. Questo definisce l’intervallo entro cui è possibile fissare prezzi competitivi per l’hardware.
La vostra strategia per l’hardware si concentrerà principalmente sulle auto private, o vedete anche opportunità nella ricarica dei camion?
> Entrambe le cose, ma riteniamo che ci siano opportunità significative nella ricarica dei camion.
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> La normativa UE sta spingendo all’adozione dei camion elettrici, e lo sviluppo di punti di ricarica lungo la rete principale TEN-T sarà fondamentale.
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> La ricarica nei depositi rappresenta anch’essa una componente essenziale per l’elettrificazione dei camion. In questo contesto, il tempo di funzionamento deve essere molto vicino al 100 per cento. Le grandi flotte logistiche semplicemente non possono permettersi un’infrastruttura di ricarica poco affidabile.
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> Pertanto non basta semplicemente mettere sul mercato l’hardware: dobbiamo creare intorno ad esso un ecosistema di servizi e supporto che garantisca ai clienti che l’attrezzatura offra il livello di disponibilità richiesto.
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> E dobbiamo farlo correttamente fin dall’inizio.
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> Le aziende di logistica stanno prendendo decisioni importanti a lungo termine riguardo alle infrastrutture. Se si commette un errore nell’installazione o non si fornisce il supporto necessario, la notizia circola nel settore. Questo rende molto più difficile conquistare il cliente successivo.
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> Pertanto dedicheremo molto tempo a verificare che il modello sia corretto prima di procedere con la sua diffusione su larga scala.
In Germania esistono inoltre requisiti normativi molto specifici, in particolare il Eichrecht. Quanto è significativa questa sfida per ChargePoint?
> Tutti i prodotti che vendiamo in Germania devono essere conformi al Eichrecht o ad altri requisiti di certificazione rilevanti.
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> È certamente una sfida, ma è un problema che tutti coloro che operano in questo mercato devono affrontare.
Vista la tua esperienza, dovremmo aspettarci che le flotte diventino un focus ancora più importante per ChargePoint in Europa?
> ChargePoint opera già in diversi settori, e le flotte rappresentano già una parte importante del nostro business.
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> Le flotte per la consegna dell’ultimo miglio e quelle basate su camion e depositi sono chiaramente aree di forte crescita. La consegna dell’ultimo miglio si è notevolmente sviluppata in Europa nell’ultima decade, e tali flotte hanno sempre più bisogno di essere elettrificate per poter accedere alle città. Anche i camion seguiranno una traiettoria simile.
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> Abbiamo già una solida presenza nel settore automobilistico e delle flotte, quindi non entro in questo mercato per introdurlo da zero. Possediamo già partnership solide con i produttori di veicoli, tra cui Mercedes e Ford Pro.
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> Posso certamente portare la mia esperienza nel lavorare con i produttori di veicoli e nella gestione di grandi flotte in ChargePoint.
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> Ma in definitiva, la mia ambizione è far sì che ChargePoint abbia successo in Europa attraverso tutti i canali in cui operiamo.
Grazie per la conversazione!