Recensione Honda Super-One: Vale la pena questo piccolissimo auto elettrica da 36.900 dollari?

Honda ha finalmente portato un’auto elettrica in Australia, ma potresti dover guardare giù per vederla.

La Super-One è una piccola hatchback quadrata a quattro posti con un’autonomia dichiarata di 202 chilometri, un pulsante Boost e un cambio a sette marce simulato. Il suo prezzo parte da 36.900 dollari. Ci sono molte caratteristiche da analizzare, il che è un vantaggio, visto che lo spazio nel bagagliaio è piuttosto limitato.

La Super-One ha le sue origini in un’auto kei giapponese; il suo stile ricorda in parte la Honda City Turbo II degli anni ’80, e il suo fascino risiede nel concetto che un’auto piccola possa essere qualcosa che si desidera davvero, e non semplicemente qualcosa che si può permettersi.

È un’idea interessante. Le auto elettriche di piccole dimensioni sono adatte a molte famiglie australiane, soprattutto a quelle il cui uso quotidiano dell’auto riguarda spostamenti per andare a scuola, al lavoro o nei negozi, piuttosto che viaggi attraverso il continente. La domanda è se questa specifica auto elettrica di piccole dimensioni sia davvero conveniente a quasi 37.000 dollari.

Lo stile contribuisce notevolmente al suo fascino: con i fari circolari, il muso eretto e gli archi delle ruote allargati, le proporzioni risultano quasi cartoonesche, ma c’è una coerenza nel design che ne garantisce l’efficacia.

Punto di riferimento per Honda è la City Turbo II, conosciuta affettuosamente come Bulldog; si può notare una certa somiglianza nella forma squadrata e nell’assetto largo.

Il modello di partenza su cui si basa è l’Honda N-One e, anche se il Super-One è 100 mm più largo e 185 mm più lungo, mantiene comunque una lunghezza di 3.582 mm e una larghezza di 1.573 mm, montando ruote in lega da 15 pollici.

Queste caratteristiche meritano di essere considerate dei punti di forza. Un’auto stretta è utile per le strade anguste. Un’auto corta è adatta a un garage piccolo. Acquistare un veicolo più grande di quello necessario non diventa più sensato solo perché funziona a batterie.

Ci sono anche dettagli ben pensati: la porta di carica si trova nella griglia anteriore, mentre Honda afferma che per la griglia e le custodie dei fari posteriori vengono utilizzati materiali riciclati provenienti da vecchie auto Honda.

Ma soprattutto, il suo fascino sta nel fatto che ha un aspetto particolare: ha un “volto”, una forma riconoscibile e un tocco di originalità.

Credo sia lecito affermare che Honda abbia investito una quantità sorprendente di sforzi per dotare il Super-ONE di elementi che, in realtà, non sono strettamente necessari per un’auto elettrica.

Premendo il pulsante Boost, la potenza aumenta da 47 kW a 70 kW. Si ottiene inoltre una trasmissione a sette marce simulata, suoni di motore artificiali e un display degli strumenti viola con contatore di giri.

I paddle permettono cambi di marcia simulati sia in modalità Sport che Boost. In modalità Normal ed Econ regolano la frenata rigenerativa, mentre la modalità City offre una guida a un solo pedale con quattro impostazioni di decelerazione.

È facile essere scettici riguardo alla trasmissione simulata. Un’accelerazione fluida e continua è uno dei piaceri della guida elettrica, e reintrodurre interruzioni non rappresenta necessariamente un miglioramento evidente.

Tuttavia esistono anche veicoli elettrici che offrono al conducente più opportunità di intervento. Il fatto che tale interazione debba assomigliare a quella di un motore a combustione interna è una questione di gusto: per alcuni acquirenti farà parte dell’attrattiva del veicolo.

La parte più importante della presentazione di Honda riguarda il peso, indicato in 1.093 kg. Insieme a una coppia di 162 Nm e alla potenza aggiuntiva offerta dal sistema Boost, ciò conferisce al Super-ONE un punto di partenza diverso rispetto alle auto pesanti che dipendono da motori molto grandi per muoversi rapidamente.

Honda afferma che sospensione e sterzo siano stati ottimizzati appositamente per questo modello, con un passo più ampio, impostazioni riviste delle molle e degli ammortizzatori, nonché pneumatici sviluppati in parallelo al telaio.

All’interno, Honda ha mantenuto il tema retrò senza rinunciare ai comfort moderni. È presente un display da sette pollici per il conducente, uno schermo touch da nove pollici con Google integrato, connettività wireless Apple CarPlay e Android Auto, oltre a un sistema audio Bose da otto altoparlanti, incluso un subwoofer notevolmente grande posizionato nel bagagliaio.

I sedili sportivi e i dettagli colorati contribuiscono a dare l’impressione che si tratti di un veicolo più interessante rispetto a un semplice mezzo di trasporto. Anche se non ho avuto problemi con la mia altezza di 196 cm, i sedili sembravano poco adatti alle mie anche larghe, soprattutto a causa dei cuscini piuttosto grandi presenti su entrambi i lati dei sedili anteriori.

Sono presenti anche comandi fisici per il controllo della climatizzazione, progettati per assomigliare a un vecchio lettore di cassette. Tenere i comandi quotidiani lontani dal touchscreen è una decisione sensata: un piccolo auto urbana dovrebbe essere facile da utilizzare mentre si tiene d’occhio tutto ciò che accade intorno.

Llo spazio è l’aspetto su cui bisogna fare attenzione: si tratta di un veicolo a quattro posti, e con tutti i sedili occupati il bagagliaio contiene soltanto 162 litri.

I sedili magic di Honda aggiungono comunque flessibilità: piegando i sedili posteriori, lo spazio di carico aumenta a 618 litri fino all’altezza dei finestrini, o a 967 litri fino al tetto. Si tratta di opzioni utili per trasportare oggetti più grandi, ma i passeggeri posteriori dovranno trovare altre soluzioni. Con 3,58 metri di lunghezza, la magia è limitata.

Il Super-ONE dispone di una batteria da 29,6 kWh e un’autonomia dichiarata WLTP di fino a 202 km. Per alcuni acquirenti questo basta per decidere, mentre per altri copre comodamente le distanze che effettivamente percorrono.

In realtà, le case automobilistiche giapponesi sembrano considerare un onore produrre i loro primi veicoli elettrici con autonomia limitata, forse per giustificare la loro preferenza per i modelli ibridi. Il primo veicolo elettrico di Mazda è fallito per questo motivo, e il primo Hilux elettrico di Toyota non ha un’autonomia elevata.

Tuttavia, un australiano medio guida soltanto circa 36 km al giorno. Pertanto, una famiglia che percorre 40 km al giorno e ricarica a casa non ha necessariamente bisogno di una batteria in grado di farle percorrere 500 km tra una ricarica e l’altra. Batterie più piccole significano meno peso, e la possibilità di ricaricare dove è parcheggiata l’auto modifica notevolmente i calcoli.

La domanda importante è con quale frequenza cambia la tua routine quotidiana. Un breve tragitto casa-lavoro è una cosa, ma viaggi regolari su autostrada, gite del fine settimana e l’uso di colonne di ricarica pubbliche sono qualcosa di diverso. L’autonomia dichiarata è inoltre il risultato di un test: la distanza effettiva dipende da velocità, condizioni meteorologiche e dall’uso del riscaldamento o del raffreddamento.

La velocità di ricarica è modesta. La potenza in corrente continua raggiunge i 50 kW; Honda indica circa 30 minuti per una ricarica dal 15 al 80% nelle condizioni specificate. La ricarica in corrente alternata raggiunge i 6,6 kW con alimentazione monofase o i 10 kW con alimentazione trifase.

La versione Mono costa 36.900 dollari, mentre quella Two-Tone è al prezzo di 37.400 dollari. Honda fornisce una garanzia sul veicolo di cinque anni senza limitazione di chilometraggio, una garanzia sulla batteria ad alta tensione di otto anni o 160.000 km, assistenza stradale per cinque anni e cinque interventi di manutenzione previsti al costo di 199 dollari ciascuno. La manutenzione deve essere effettuata ogni 12 mesi o 15.000 km, a seconda di ciò che avviene per primo.

C’è sicuramente interesse. Honda afferma che quasi 7.000 persone hanno espresso il proprio interesse e le prime unità destinate al 2026 sono state prenotate in poche ore, sebbene tale quantitativo fosse esiguo: soltanto 130 auto.

Il punto di forza principale del Super-One è rappresentato dalle sue dimensioni, dal design e dall’approccio alla guida, che potrebbero essere esattamente ciò che cerca un acquirente. Per quella persona, una macchina più grande non è necessariamente migliore, e un’autonomia maggiore potrebbe avere meno valore rispetto a un veicolo che si adatti alle sue esigenze di parcheggio e che sia davvero piacevole da guidare.

Tuttavia, quasi 37.000 dollari rappresentano una somma considerevole da spendere per un’auto con limiti così evidenti. Chi ha bisogno di ampio spazio per i bagagli, di cinque posti o di capacità per viaggi lunghi avrà buone ragioni per cercare altrove, poiché quest’auto chiaramente non è pensata per loro.

Esiste spazio per un’auto del genere. In generale, dovrebbe esserci più spazio per i piccoli veicoli elettrici leggeri. Honda ha conferito a questo modello abbastanza personalità da suscitare interesse negli acquirenti.

Con l’arrivo di nuovi esemplari nel 2027, la domanda è quante persone in Australia Honda riuscirà a convincere a pagare un prezzo più alto per questa personalità distintiva.