Fino a 590 kWh e una batteria di riserva: ecco come funziona la nuova proposta di CATL per i camion elettrici

Mentre parte dell’industria punta a caricabatterie sempre più potenti, CATL continua a sviluppare un altro modo per ridurre le fermate dei camion elettrici: sostituire la batteria scarica con un’altra carica. La sua nuova soluzione include un elemento interessante, una seconda batteria che rimane installata nel camion e permette di continuare a viaggiare quando quella principale si avvicina al suo limite.

Il sistema, presentato il 20 ottobre, prende il nome di Dual-Electric Range Extender. Sebbene la denominazione faccia pensare ai veicoli elettrici dotati di estensione dell’autonomia, in questo caso non c’è un motore a combustione che genera elettricità. Tutta l’energia proviene da due batterie che svolgono funzioni diverse.

CATL la descrive come un’architettura A+B. La batteria A è il pack principale, installato sotto il telaio e disponibile con 432 o 513 kWh. La batteria B rimane fissata sul camion e fornisce altri 77 kWh, in modo che la capacità complessiva raggiunga 509 o 590 kWh, a seconda della configurazione.

L’idea è sfruttare il pack principale fino a raggiungere circa il 5% di carica e poi ricorrere alla batteria ausiliaria. Questa riserva permette di proseguire il viaggio fino a una stazione compatibile, anche se non elimina la necessità di pianificare il percorso. I chilometri aggiuntivi dipenderanno dal consumo, dalla carica trasportata e dalle condizioni di circolazione.

Una batteria in affitto e cambi in cinque minuti

Il pacchetto principale può essere noleggiato tramite un sistema di affitto. Per un’azienda di trasporti, separare l’acquisto del camion dalla batteria può ridurre gli investimenti iniziali, uno dei fattori che influenzano il rinnovo delle flotte. Tuttavia, il risparmio finale dipenderà dalle rate e dal costo di utilizzo delle stazioni, non solo dal prezzo di acquisto.

CATL annuncia che lo scambio può essere effettuato in cinque minuti. Il camion lascia la sua batteria scarica e ne riceve un’altra pronta per proseguire, mentre la stazione si occupa di ricaricare il pacco prelevato. Il vantaggio sta nel separare il tempo necessario per ricaricare la batteria dal tempo che il camion deve rimanere fermo.

Per semplificare il processo, l’azienda ha definito due formati. Il 260#, da 432 kWh, è pensato per camion con una distanza tra assi di 3,8 metri. Il 300#, con 513 kWh, corrisponde a configurazioni di 4,2 metri. Questa standardizzazione permette di condividere l’infrastruttura tra i modelli compatibili con il sistema QiJi.

La rete fornisce servizi a cinque importanti reti di trasporto in Cina. CATL punta a raggiungere 900 stazioni entro la fine del 2026 e 2.000 nel 2027, con l’ambizione a lungo termine di arrivare a 10.000 impianti. Si tratta di obiettivi di diffusione, e il loro raggiungimento sarà altrettanto importante delle prestazioni delle batterie: senza stazioni dove ce n’è bisogno, lo scambio perde gran parte del suo fascino.

La proposta ha senso soprattutto su rotte ripetitive e con un intenso traffico di merci. Una flotta che percorre abitualmente gli stessi corridoi può organizzare le proprie operazioni attorno a punti di scambio. Per itinerari più dispersi, la copertura della rete e la disponibilità di pacchi carichi saranno determinanti.

Anche l’Europa fa parte dei piani di CATL. A giugno, l’azienda ha annunciato insieme a Octopus Energy la creazione di Swaptopus, una società joint venture che mira a istituire grandi centri di scambio per camion elettrici. Le prime strutture in Gran Bretagna sono previste per il 2027, prima di estendere la rete ad altri mercati europei.

L’obiettivo è superare i 30 grandi centri in Europa entro il 2035, con una rete in grado di servire più di 300.000 camion elettrici. Questo progetto conferma l’interesse a trasferire questa tecnologia sul continente, anche se non significa che la nuova architettura a doppia batteria abbia già un lancio europeo confermato.

La sfida principale sarà far sì che un numero sufficiente di produttori adotti formati e interfacce compatibili. Non basta costruire una stazione in grado di gestire batterie da centinaia di kWh: sono necessari camion pronti ad utilizzarle e operatori che ritengano conveniente mantenere un inventario di tali batterie disponibili.

Sul papel, questa combinazione risulta allettante. Il trasportatore può ridurre l’investimento iniziale, ricaricarsi con una sosta breve e mantenere una riserva per completare il viaggio. Tuttavia, l’aggiunta di una seconda batteria richiede anche di valutare il peso, lo spazio e la capacità utile dell’insieme.

Il maggior vantaggio di questa proposta è quello di ampliare le opzioni per l’elettrificazione dei trasporti pesanti. Ci saranno flotte per cui la ricarica durante le soste abituali sarà adatta, e altre che potranno beneficiare dello scambio di batterie. Per convincere i trasportatori, CATL dovrà dimostrare che i cinque minuti promessi si traducono in maggiore disponibilità e bilanci migliori alla fine del mese.

Fonte | Octopus.energy