La rete al limite: un collo di bottiglia per i depositi dei camion elettrici?

Con l’aumento delle flotte di camion elettrici a batteria, la capacità della rete diventa uno dei maggiori limiti per la ricarica nei depositi, non solo in Germania ma in tutta l’Europa e in altri importanti mercati logistici. Gli operatori di flotta ricevono sempre più spesso lo stesso consiglio: entrare in contatto il prima possibile con l’operatore locale della rete. In un’intervista recente a electrive, il professor Markus Lienkamp dell’Università Tecnica di Monaco ha definito una delle “domande realmente rilevanti” questa: “Quanto velocemente i depositi logistici possono assicurarsi connessioni alla rete o livelli di fornitura energetica adeguati?”

Questo pone gli operatori dei sistemi di distribuzione al centro della transizione. Devono far fronte alla crescente domanda da parte di pompe di calore, infrastrutture per la ricarica dei veicoli elettrici, data center e impianti di energia rinnovabile, mantenendo al contempo la stabilità della rete. La rete di distribuzione elettrica della Germania è insolitamente frammentata, con più di 860 operatori dei sistemi di distribuzione (DSO), il che la rende uno studio di caso utile per comprendere le sfide legate alla coordinazione degli aggiornamenti della rete per l’elettrificazione dei trasporti.

Per comprendere meglio il loro punto di vista, electrive ha parlato con una delle aziende che stanno già mettendo in pratica nuovi approcci. Netze BW, uno dei più grandi operatori di reti di distribuzione elettrica in Germania, sta attualmente testando sistemi di carica compatibili con la rete per i camion elettrici nei depositi logistici attraverso il progetto pilota FlexCharge BW (“Grid Lab per i Camion Elettrici”), di cui abbiamo parlato per la prima volta a maggio. Il test sul campo coinvolge due aziende logistiche nel sud-ovest della Germania. Alcuni mesi dopo l’inizio del progetto, abbiamo incontrato le due responsabili del progetto, la dottoressa Kathrin Walz e Nadine Eisinger, per discutere gli ultimi progressi. Ecco le loro risposte:

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Il NETZlabor E-Lkw è stato avviato: a che punto siete nei quattro siti partecipanti – e quali parti del progetto sono già operative in condizioni reali?

Siamo attualmente nella fase di test sul campo. Nei quattro siti prescelti raccogliamo dati reali relativi alla ricarica e alle operazioni quotidiane. Questi dati costituiscono la base che ci permette di comprendere meglio i processi di ricarica nell’ambito della logistica quotidiana e di sviluppare e testare soluzioni di ricarica orientate alla rete elettrica. Parallelamente, stiamo lavorando a strumenti e processi digitali per allineare in modo intelligente rete elettrica e attività logistiche in futuro.

Quello che per noi è più importante è il seguente: non stiamo effettuando test in condizioni di laboratorio ideali, ma nei contesti reali in cui la tecnologia deve dimostrare le proprie capacità, ovvero nelle operazioni quotidiane delle aziende di trasporto. In questo modo possiamo individuare fin da subito cosa funziona nella pratica e dove sono necessari aggiustamenti.

Qual è la più grande sfida pratica emersa nelle prime settimane: la tecnologia, lo scambio di dati, i processi operativi degli operatori logistici o la coordinazione tra le parti interessate?

La sfida maggiore è coordinare due sistemi molto diversi: la rete elettrica e le operazioni logistiche. La domanda è come regolare i tempi di carica in base alle condizioni della rete senza interrompere le attività della flotta. Lo sviluppo di una soluzione in grado di soddisfare entrambi i requisiti è l’obiettivo principale del progetto.

La domanda centrale è quindi: come possiamo controllare in modo flessibile i tempi di carica senza interferire con le operazioni in corso di una compagnia di trasporti? È proprio su questo che stiamo lavorando attualmente, con l’obiettivo di creare una soluzione sia tecnicamente solida che praticamente adatta all’uso quotidiano.

È già possibile, sulla base dei risultati iniziali, stimare quanto sia reale la flessibilità temporale per la ricarica dei camion elettrici?

Gli analisi preliminari indicano che esistono finestre di tempo tra l’arrivo dei veicoli, il processo di ricarica e la loro successiva utilizzazione, il che offre possibilità per un controllo flessibile della ricarica. In alcuni casi sembra possibile spostare i processi di ricarica alla notte o aumentare la potenza di ricarica in tali periodi. Tuttavia, è ancora troppo presto per trarre conclusioni definitive.

Avevate già osservato situazioni in cui la ricarica orientata alla rete ha permesso l’uso di veicoli aggiuntivi o capacità di ricarica maggiori senza richiedere immediatamente potenziamenti della rete?

Stiamo attualmente analizzando in che misura i processi di carica possano essere spostati con flessibilità e come allineare tali possibilità ai rispettivi periodi di massima domanda della rete elettrica locale. Questi periodi variano in base alla regione della rete e alla posizione dell’azienda logistica. Le analisi iniziali indicano che esiste la possibilità di aumentare le capacità di carica durante periodi di minore utilizzo della rete o quando c’è un alto afflusso di energia rinnovabile locale.

Sarà possibile verificare se questi risultati si confermeranno in condizioni operative reali grazie ai test sul campo, che inizieranno a settembre.

Quanto sono resistenti gli orari di carica orientati alla rete elettrica a perturbazioni reali come veicoli in ritardo o cambi di percorso all’ultimo minuto?

In linea di principio, i sistemi di gestione della ricarica già disponibili sul mercato possono rispondere a segnali esterni in tempi brevi – come i prezzi dell’elettricità, cambi di percorso all’ultimo minuto o limitazioni di potenza. Pertanto, questi sistemi sono fondamentalmente adatti per implementare orari di ricarica orientati alla rete elettrica.

Allo stesso tempo, per noi è importante che i processi operativi degli operatori logistici funzionino in modo affidabile. Ecco perché stiamo effettuando test sul campo con orari di ricarica definiti al più tardi il giorno prima. Inoltre, stiamo verificando se anche gli orari comunicati in anticipo possano essere attuati efficacemente nella pratica.

Il progetto prevede un unico deposito e operazioni su più sedi: quali differenze emergono nell’uso della ricarica orientata alla rete tra queste due strutture?

Con un unico deposito, le operazioni di ricarica possono solitamente essere monitorate e controllate in modo relativamente semplice. Al contrario, un’azienda con più sedi offre per natura maggiori opportunità per pianificare e distribuire i processi di ricarica in modo flessibile tra diverse location. Tuttavia, la coordinazione diventa più complessa man mano che aumentano il numero di veicoli, percorsi, punti di ricarica e situazioni della rete elettrica.

Il fattore decisivo non è solo il numero di sedi e le dimensioni della flotta. Anche il grado di digitalizzazione dei processi operativi e la rispettiva area della rete elettrica svolgono un ruolo cruciale. Maggiore è l’interazione tra questi fattori, più preciso può essere il controllo dei processi di ricarica in modo orientato alla rete e pratico.

Nella Spedition Stickel, svolgono un ruolo importante anche le tecnologie fotovoltaiche, un sistema di accumulo energetico pianificato e le tariffe elettriche dinamiche. In che misura è possibile armonizzare prezzi dell’elettricità vantaggiosi, produzione locale e la situazione attuale della rete?

È proprio questo che vogliamo scoprire nel nostro test sul campo quest’autunno. Per la prima volta stiamo verificando in pratica come questi tre fattori – prezzi dell’elettricità vantaggiosi, energia prodotta localmente e la rispettiva situazione della rete locale – possano essere considerati insieme.

Capisco, quindi dovremo avere pazienza. Ma qual è la sua opinione: la ricarica orientata alla rete è principalmente una soluzione temporanea per superare il periodo di attesa prima dell’ampliamento della rete – o può anche ridurre significativamente il bisogno di nuove capacità di rete a lungo termine?

La ricarica orientata alla rete non sostituisce l’ampliamento della stessa. L’ampliamento della rete rimane un prerequisito fondamentale per l’elettrificazione dei trasporti merci. Allo stesso tempo, la ricarica orientata alla rete può aiutare a utilizzare in modo più efficiente l’infrastruttura di rete esistente a lungo termine.

Ad esempio: se diversi camion elettrici a batteria vengono parcheggiati in un deposito logistico per la notte, non è necessario ricaricare tutti i veicoli immediatamente a piena potenza. I veicoli che non sono necessari fino al mattino seguente possono essere ricaricati in un secondo momento o a livelli di potenza ridotti – ad esempio, quando la rete è meno congestionata o quando è disponibile una percentuale elevata di energia rinnovabile. Ciò permette di mantenere le operazioni prevedibili, alleggerendo al contempo la rete e sfruttando meglio le capacità esistenti.

Quali informazioni i DSO e le aziende di logistica dovranno scambiare in tempo reale in futuro per rendere tali modelli scalabili – e a che punto si trovano gli standard tecnici e le interfacce?

Dal punto di vista del DSO, una previsione affidabile della domanda di energia prevista dalle aziende di logistica è particolarmente importante: si tratta cioè di una stima su quando e quanto energia sarà necessaria in un determinato sito. Sulla base di ciò, le aziende potrebbero in futuro ricevere da noi, in qualità di DSO, un piano: specifiche flessibili per il punto di connessione alla rete, in linea con la situazione della rete stessa.

L’aspetto fondamentale è che queste informazioni vengano scambiate in modo digitale e il più automatico possibile. Solo così la ricarica orientata alla rete potrà funzionare in modo affidabile su larga scala.

Qual è la tesi iniziale che formulerebbe sulla base dei progressi attuali del progetto? In altre parole: secondo lei, in qual modo un DSO dovrebbe agire per accelerare lo sviluppo di infrastrutture di ricarica per i camion elettrici nei depositi logistici?

Nella nostra tesi iniziale si afferma che l’elettrificazione dei trasporti merci su strada non potrà avere successo soltanto attraverso l’ampliamento delle infrastrutture. Il fattore decisivo è l’interazione intelligente tra la rete elettrica e il settore logistico. Più presto le due parti allineeranno i propri processi, più rapidamente sarà possibile creare nuove capacità e utilizzarle efficacemente.

Molte amministrazioni locali e aziende logistiche temono che l’elettrificazione fallisca a causa di una capacità di connessione alla rete insufficiente nelle zone industriali dove si trovano i depositi. Può comprendere questa preoccupazione e come risponde a essa in qualità di DSO?

Sì, questa preoccupazione è comprensibile. Le flotte di camion elettrici a batteria possono richiedere un elevato consumo di energia, e l’ampliamento della rete elettrica richiede tempo. Allo stesso tempo, esistono spesso soluzioni intermedie tra “ancora non possibile oggi” e una rete completamente ampliata. È proprio in questi casi che entra in gioco FlexCharge BW: stiamo studiando come sfruttare al meglio le capacità esistenti della rete attraverso un caricamento intelligente, permettendo alle aziende di avviare l’elettrificazione prima e con maggiore prevedibilità.

Anche le prime esperienze dimostrano che alcune aziende di logistica necessitano di una capacità di connessione inferiore a quella inizialmente prevista. Pertanto, vale la pena considerare fin da subito la gestione della carica, la gestione dell’energia e una progettazione ecologicamente efficiente delle infrastrutture di ricarica.

Il nostro obiettivo come DSO è chiaro: abbiamo bisogno di entrambe le cose – un’espansione della rete orientata al futuro e soluzioni intelligenti che permettano un utilizzo efficiente delle infrastrutture esistenti. Solo attraverso questa combinazione è possibile accelerare e rendere più affidabile lo sviluppo della mobilità basata su camion elettrici a batteria.

Dottor Walz, signora Eisinger – grazie mille per la conversazione!

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La Settimana tematica sulla ricarica dei camion elettrici offre articoli specializzati, podcast e video sull’argomento dal 20 al 26 luglio 2026. Tutti i contenuti sono disponibili qui.