Geely sta preparando l’architettura 1000 V. Ford, invece, prenderà in prestito dalla casa cinese la piattaforma per un’auto da produrre in Spagna.

Geely ha confermato di stare lavorando sull’architettura 1000 V, che dovrebbe permettere di raggiungere il 10-80% di carica in meno di 5,5 minuti. Parallelamente, il gruppo sta rafforzando la collaborazione con Ford, che costruirà a Valencia un proprio modello sulla piattaforma cinese GEA, con inizio produzione previsto per il 2028.

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Sono due mosse diverse, ma insieme evidenziano la stessa tendenza: Geely vuole vendere in Europa non solo automobili, ma anche tecnologie già pronte per l’uso.

1000 V da Geely: questa volta si tratta di qualcosa di più di un semplice slide accattivante

Geely parla oggi ufficialmente di un’ampia implementazione dei sistemi 800 V nelle proprie auto. Non si tratta soltanto della batteria, ma di un intero insieme di componenti: batteria, motore, elettronica di potenza, caricabatterie integrato, cavi e tutti gli altri accessori.

Questo è ormai lo standard nel settore della ricarica rapida, ma i produttori cinesi vanno oltre. Geely ha confermato di stare sviluppando un’architettura a 1000 V e motori che funzionano a tensioni ancora più elevate. L’obiettivo è semplice: superare la soglia delle 5,5 minuti per passare dal 10 al 80% di carica e avvicinare il processo di ricarica elettrica a quello che il conducente conosce dalle auto a combustione interna. Sembra ambizioso. E molto orientato al marketing, finché non vedremo un’auto in produzione di serie.

In sottofondo c’è ovviamente BYD e la sua narrazione legata alla flash charging. Geely aveva già cercato in precedenza di dimostrare di poter essere altrettanto veloce. In rete circolava l’esempio della berlina Lynk & Co 10, che avrebbe dovuto caricarsi dal 10 al 97% in 8 minuti e 42 secondi, e dal 10 all’80% in 5 minuti e 32 secondi.

Il problema è che questa auto è stata descritta come un modello con architettura 900 V, nonostante i numeri dicano il contrario. La batteria da 95 kWh ha una tensione nominale di 772,8 V, quindi in pratica si tratta di un normale sistema a 800 V. Insomma, la classica guerra dei titoli cinese: 900 V nella presentazione, 772,8 V nelle specifiche tecniche.

I caricabatterie ci sono già. Le auto stanno solo iniziando ad essere compatibili con essi.

La cosa più interessante in tutta questa storia è che Geely sta costruendo un’infrastruttura che precede i propri veicoli. Già a marzo 2026 l’azienda vantava una rete di oltre 2.100 caricabatterie Zeekr a cavo singolo, con una potenza massima di 1.500 kW.

Al momento si tratta più che altro di una riserva per il futuro piuttosto che di qualcosa che la flotta Geely possa utilizzare effettivamente. Il menzionato Lynk & Co 10, durante i test presso una stazione Zeekr, ha raggiunto una potenza di carica di 1.100 kW: un valore molto elevato sulla carta. Invece, presso una stazione BYD lo stesso modello ha raggiunto soltanto 430 kW.

Questo dimostra due cose. Primo, i record dipendono non solo dall’auto, ma anche dalla carica specifica, dalla sua configurazione e dalle condizioni di test. Secondo, l’architettura a 1000 V ha senso proprio quando il produttore vuole utilizzare davvero stazioni da 1,5 MW, e non solo esporle per le foto.

Bisogna anche mantenere la calma. La potenza massima di carica non dice tutto. L’automobilista è interessato alla curva di carica, alla stabilità e al tempo necessario per raggiungere dal 10% all’80%, piuttosto che al fatto che l’auto abbia toccato temporaneamente il valore di un megawatt. I cinesi sono oggi eccellenti nel stabilire record temporanei. L’Europa, invece, continua a concentrarsi principalmente sulla ripetibilità e sui costi.

Ford utilizza la piattaforma di Geely. E questa non è certo una relazione passeggera.

Un altro aspetto è forse ancora più importante per l’Europa. Ford e Geely stanno ampliando la loro collaborazione in Spagna, e il marchio americano intende utilizzare la piattaforma GEA, ovvero Global Intelligent Electric Architecture, per il proprio nuovo modello.

Stiamo parlando dello stabilimento di Ford a Valencia, che da anni funziona chiaramente al di sotto delle proprie capacità. Grazie all’accordo siglato a luglio, Geely inizierà a produrre veicoli lì a partire dal 2028. Il primo di questi sarà l’elettrico Geely EX2, seguito da altri modelli.

Nel frattempo, Ford sta preparando il proprio veicolo sulla stessa base tecnologica. Secondo le dichiarazioni, si tratterà di un crossover compatto con motorizzazioni multi-energy, ovvero praticamente almeno in versione ibrida ed elettrica. Questo si adatta perfettamente alle possibilità della piattaforma GEA, che già oggi viene utilizzata, tra gli altri, per il modello Geely EX5 e per lo Starray ibrido.

Ford promette inoltre uno stile definito “rally-bred”. In parole povere: l’auto dovrebbe avere un aspetto più off-road e più tipicamente Ford, in modo da non essere confusa con la Geely dopo il cambio di marchio. È giusto, visto che l’Europa è già piuttosto sensibile al cosiddetto “badge engineering”.

Cosa guadagna Geely in Europa e cosa perde Ford

Per Geely si tratta di una mossa intelligente. Invece di entrare in Europa esclusivamente attraverso l’importazione, l’azienda integra la produzione locale, partnership con marchi occidentali e tecnologie proprie che possono essere licenziate o sviluppate in collaborazione. È un po’ il modello noto nell’elettronica: prima i componenti, poi la piattaforma, infine un marchio proprio.

Per Ford la situazione è più complessa. Da un lato ottiene una via più rapida per arrivare a nuove auto elettriche e ibride, senza dover aspettare lo sviluppo completo di una piattaforma propria da zero. Dall’altro lato ammette apertamente che il partner cinese è oggi molto forte in settori dove, solo pochi anni fa, le multinazionali europee e americane si consideravano le leader.

Questo è forse l’aspetto più interessante di questa comparazione. Geely sviluppa tecnologie a 1000 V, installa caricabatterie da 1.500 kW e allo stesso tempo vende in Europa la propria piattaforma tecnologica. Quindi un’unica azienda agisce su due fronti: compete con BYD in termini tecnologici e entra nell’UE attraverso le porte aperte da Ford stesso.

Per il conducente polacco ciò non significa ancora che entro il 2027 o il 2028 troverà sotto i distributori stazioni di carica da 1,5 MW per autovetture. Ma indica qualcos’altro: le piattaforme cinesi e gli standard cinesi saranno sempre più spesso nascosti dietro marchi europei ben noti.

Dopoi due anni, molto più interessante del logo sul cofano potrebbe essere la domanda su a chi appartenga davvero l’auto sotto. Secondo voi, Ford fa bene ad adottare la piattaforma di Geely, o si tratta già di cedere terreno ai cinesi?