Ricarica18 ottobre 2026

Riepilogo settimanale del forum KW 42/2026: tassa di blocco e V2L

Redaktion

Questa settimana nel forum si è discusso delle tariffe di blocco, delle regole di parcheggio presso le colonne di ricarica dei supermercati e della sentenza nel conflitto legato al roaming tra DCS ed EWE Go. Inoltre sono state condivise esperienze riguardanti le colonne di ricarica offgrid, una raccolta di informazioni sugli adattatori V2L e rapporti su statistiche delle batterie cancellate a seguito di un aggiornamento dell’IONIQ-5.

Nella garanzia di Best in Parking situata nel Prater di Vienna, secondo quanto riferito dall’autore del post, i parcheggiatori abituali possono caricare le loro auto tramite 32 colonne di ricarica al costo di 0,49 euro per kWh. Secondo il sito web del gestore, viene applicata una tariffa di blocco pari alla metà della tariffa per il parcheggio breve se l’auto non viene spostata entro otto ore. Non era chiaro se questo termine iniziasse dal momento dell’inserimento della presa o dalla fine della ricarica; una richiesta inviata al gestore, secondo l’autore del post, è rimasta senza risposta.

Pertanto ha provato personalmente: 9,5 ore di parcheggio, quasi sei ore di ricarica, nessuna tariffa di blocco. È rimasto sorpreso dal procedimento all’uscita: l’importo della ricarica non viene addebitato sulla bolletta mensile, ma deve essere pagato in anticipo presso la macchina automatica utilizzando la carta di parcheggio abituale. Secondo le sue osservazioni, 30 dei 32 posti di ricarica erano liberi.

Sul test pratico nella garanzia del Prater

Parcheggi dei supermercati: l’app indica “24/7”, ma non lo fa il cartello

24 nuove risposte · 13 partecipanti

Nel thread dedicato alle colonne di carica EnBW nei parcheggi REWE con sorveglianza privata, un membro ha descritto un nuovo caso avvenuto a Ludwigshafen. Nella zona di Knollstraße, l’app EnBW indica disponibilità 24 ore su 24. Secondo un membro che ha condiviso una foto aggiornata, però, un cartello permette il parcheggio lì solo dal lunedì al sabato dalle 6 alle 22:30. Secondo le sue informazioni, EnBW ha rifiutato sia per telefono che per iscritto di correggere gli orari indicati nell’app. Un altro membro ritiene che la responsabilità spetti al proprietario del terreno, non a EnBW.

Ne è scaturita una discussione su se la ricarica possa essere considerata legalmente come parcheggio e se il codice della strada sia applicabile nei parcheggi privati accessibili al pubblico. Un membro ha fatto riferimento a una sentenza del BGH del 2022 riguardante un parcheggio di un negozio di bricolage. Se ciò possa essere esteso alla ricarica è rimasto oggetto di controversie. Due membri hanno suggerito di segnalare nei siti web e nelle liste di ricarica i luoghi dotati di sistemi di sorveglianza dei parcheggi.

Sul caso Ludwigshafen e la discussione sulle regole di parcheggio

Sentenza DCS contro EWE Go: come si possono giustificare tariffe di roaming più elevate?

18 nuove risposte · 7 partecipanti

Dal punto di vista della sentenza nel processo DCS contro EWE Go, era in gioco la questione se un operatore di colonne di ricarica potesse addebitare prezzi più alti ai clienti che utilizzano carte di ricarica di terze parti rispetto ai propri clienti. Un membro ha citato un rapporto specialistico secondo cui EWE Go giustificava le differenze di prezzo con costi amministrativi, assistenza clienti, rischi aziendali e strategie per trattenere i clienti, ma il tribunale non ha accolto questa tesi. Un altro membro ha linkato a una comunicazione di DCS, secondo cui il tribunale distrettuale di Monaco I aveva emesso la decisione.

Un membro ha indicato come possibile argomento fattuale il rischio di insolvenza del partner di roaming con cui l’operatore effettua i pagamenti. Un altro ha riconosciuto che tale rischio fosse reale, ma lo ha considerato rilevante al massimo per pochi decimi di centesimo per kWh. Un membro ha ricordato più volte che la sentenza non è ancora definitiva.

Sulla discussione riguardante la sentenza

Ricarica con energia propria

Caricamento fuori rete: impianti isolati per l’auto elettrica nel garage

Nuovo argomento · 12 risposte · 7 partecipanti

Un nuovo membro vuole caricare la sua auto elettrica nel garage tramite un impianto solare isolato dalla rete dotato di batteria e chiede informazioni sulle esperienze altrui. Due membri hanno descritto impianti in funzione; uno di essi, secondo il proprietario, è in funzione da quasi tre anni: un inverter ibrido da 5 kW, dieci pannelli solari da 400 Wp ciascuno e una batteria ampliata gradualmente fino a quasi 29 kWh. La carica avviene con 3,6 kW tramite un’unità di caricamento mobile, mentre come riserva è disponibile una presa da 11 kW. Secondo il contatore, in dodici mesi l’impianto ha prodotto poco più di 2.000 kWh. Un altro membro, secondo le sue dichiarazioni, carica con circa 5 kW da una batteria da 16 kWh.

Sono state discusse anche le caratteristiche economiche di un impianto il cui elettricità viene utilizzata esclusivamente per l’auto. Un membro ha calcolato che caricare con 16 invece di 10 A sia più efficiente a causa del minor tempo di standby del veicolo; tuttavia il creatore del thread non vuole comunque far funzionare auto e inverter al limite delle prestazioni. Un membro ha sottolineato che alcuni caricabatterie consentono di avviarsi solo dopo aver rilevato il conduttore di protezione, consigliando per motivi di sicurezza una corretta messa a terra.

Sulle esperienze con impianti isolati

Adattatori V2L: raccolta per la configurazione per ogni produttore

Nuovo argomento · 10 risposte · 5 partecipanti

Gli adattatori V2L vengono collegati alla presa di tipo 2 e fanno sì che il veicolo fornisca corrente alternata. Un membro ha iniziato a creare una tabella che mostra come sono configurati i contatti di segnale CP e PP negli adattatori di diversi produttori, indicando anche i valori di resistenza per MG4, Hyundai, Renault 5 e Smart #. Un altro membro ha aggiunto che il Volvo EX30 funziona con l’adattatore di Smart #1 a partire da una certa versione del software; su richiesta ha fornito due documenti relativi a Volvo come prova. L’informazione sui modelli più recenti di VW (MEB+) non è ancora stata confermata.

Sulla tabella degli adattatori V2L

Veicoli: software, batterie e ID. Tiguan

IONIQ 5: I conducenti segnalano la cancellazione delle statistiche della batteria dopo l’aggiornamento 26.7.1

7 nuove risposte · 4 partecipanti

Due conducenti riferiscono in modo concordante che l’aggiornamento over-the-air 26.7.1 sul Hyundai IONIQ 5 ha cancellato le statistiche relative alla gestione della batteria. Secondo loro, sono state influenzate la durata di funzionamento della batteria, il numero di cariche in corrente alternata e continua, l’energia caricata e scaricata nonché lo stato di salute della batteria calcolato. Uno dei due ha verificato la situazione con app OBD. Inoltre, in uno dei due casi i livelli di carica target sono stati ripristinati al 100 percento.

Un membro vede in questo un problema per la rivendita, poiché i certificati delle batterie leggono singoli valori dal veicolo, e consiglia di scrivere a Hyundai. Un altro suggerisce una calibrazione affinché il valore di salute venga ricalcolato: caricare al 100 percento, lasciare collegato per almeno mezz’ora, poi scaricare a circa il 10 percento. Nel thread non è presente alcuna dichiarazione di Hyundai.

Su quanto riportato sull’aggiornamento 26.7.1

IONIQ Elettrico: Sei celle meno potenti con livello di carica inferiore al 20 percento

Nuovo argomento · 9 risposte · 6 partecipanti

Un conducente di un IONIQ elettrico del 2019 con 120.000 km percorsi ha registrato delle tensioni delle cellule che variavano dal 100 al 4 percento. Secondo la sua analisi basata sull’IA, sei cellule sono al di sotto del 20 percento, molto inferiori rispetto alle altre, e sotto carico potrebbero scendere fino a 200 mV; in questo caso l’indicatore di carica diminuisce notevolmente più velocemente. Per questo motivo una volta è rimasto fermo. L’indicatore di autonomia mostra ancora 150 km con la batteria piena.

Due membri hanno attribuito il fenomeno più all’invecchiamento che a un difetto di singole cellule. Un membro ha riferito che più cicli di carica con corrente bassa sul suo veicolo avevano migliorato l’equilibrio delle cellule; un altro ha consigliato di verificare il comportamento delle cellule a diverse temperature e di caricare le batterie più vecchie preferibilmente con caricatori da 50 kW piuttosto che alle colonne HPC. Su richiesta, il creatore del thread ha confermato tempi di funzionamento più lunghi al 100 percento e ha attribuito l’aumento rapido della degradazione dal 4 al 8 percento a un viaggio in Italia con temperature elevate, tra i 45 e i 50 gradi, della batteria; lui stesso ora considera tale comportamento un normale invecchiamento.

Sui valori di misura e i consigli

Batteria più grande: quando è necessario il controllo TÜV?

Nuovo argomento · 23 risposte · 16 partecipanti

Il punto di partenza era la domanda se fosse necessario indicare una batteria di propulsione con capacità maggiore quando tale informazione non figurava nel documento CoC. Diversi conducenti hanno controllato i propri documenti: tre proprietari di i3 hanno trovato la capacità della batteria nel certificato di immatricolazione, due specificamente alla voce 22, uno con 33,2 kWh; un proprietario di IONIQ l’ha trovata espressa in Ah. Secondo le sue stesse parole, il creatore del thread non ha trovato indicazioni riguardo alla capacità della batteria nei suoi tre veicoli elettrici, mentre un altro membro non ne ha trovate nemmeno in due modelli Renault. Se uno scambio influenzasse l’autorizzazione alla circolazione è rimasto un argomento controverso: un membro ha fatto riferimento alla StVZO e all’indicazione tramite relazione tecnica, mentre il creatore del thread ha sottolineato l’assenza di un testo legale specifico.

Un membro ha fatto riferimento a un progetto di aggiornamento per Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iOn e Citroën C-Zero, in cui una delle parti coinvolte è in contatto con un esperto TÜV. Secondo la sua valutazione, riassunta sul forum, il contenitore originale della batteria dovrebbe rimanere e le cellule devono adattarsi alle scatole modulari originali; accetterebbe piccole modifiche purché sia garantita la stabilità. Non ritiene che una maggiore capacità abbia implicazioni EMV, ma invece sì l’elettronica di controllo modificata; non sarebbe necessario un test EMV separato se i componenti sono già stati testati in altri veicoli elettrici.

Sulla discussione riguardante l’installazione di batterie più grandi

VW ID. Tiguan: prezzi, incentivi all’acquisto e spazio per la testa

30 nuove risposte · 9 partecipanti

Un membro ha condiviso un articolo secondo cui l’ID. Tiguan è disponibile per la prenotazione e il configuratore indica un costo a partire da 42.695 euro per la versione Trend con 140 kW (190 CV) e batteria da 58 kWh; l’ID.4 rimane quindi ancora in vendita. Secondo un altro membro, il modello è ora incluso anche nella lista dei sussidi VW, con 4.000 euro per le versioni Trend e Life e 5.000 euro per la versione Style.

L’ampio spazio è stato occupato dalla libertà di capo sul sedile posteriore. Un membro ha fatto riferimento a test su YouTube secondo cui tale spazio è più ridotto; un altro ha citato un tester che, essendo alto 1,87 m, riusciva a sedersi comodamente sul retro. Un terzo non ha riscontrato differenze significative nelle dimensioni indicate dal configuratore rispetto all’ID.4. Un conducente di ID.3 ha raccontato di suo fratello, il quale con un ID.4 GTX aveva problemi con la batteria da 12 volt e una carica lenta nei gradi sotto zero, e ritiene che l’ID. Tiguan affronti molti di questi problemi; considera il prezzo di listino troppo elevato. Un altro membro vede nell’ID. Tiguan soltanto un restyling.

Per la discussione sull’ID. Tiguan

Quali di queste discussioni avete seguito e quali esperienze avete avuto voi stessi riguardo a tariffe di blocco o regole di parcheggio alle colonne di ricarica?

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