La Fangchengbao Formula S parte con una pre-vendita a partire da 230.000 RMB. BYD punta al successo del Xiaomi SU7.

Fangchengbao, marchio appartenente a BYD, ha avviato in Cina la pre-vendita dei modelli Formula S e Formula S GT a un prezzo compreso tra 230.000 e 280.000 yuan, ovvero circa 33.800-41.600 dollari. Le auto sono state presentate più in dettaglio durante la fiera di Chengdu il 21 agosto 2026, con l’ingresso sul mercato e le prime consegne previsti all’inizio di settembre.

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La cosa più interessante è un’altra: BYD non cerca più di far credere che un’auto elettrica sportiva debba costare mezzo milione di yuan. Si posiziona esattamente lì dove Xiaomi SU7 ha già raggiunto un grande volume di vendite.

BYD entra in un segmento già sviluppato da Xiaomi

La Formula S è la terza linea di prodotti di Fangchengbao. Il produttore la descrive come una serie di “sedan personalizzati per ogni scenario”, ma in realtà si tratta di qualcosa di più semplice: un’auto elettrica più grande e spettacolare, con enfasi sullo stile, le prestazioni e le tecnologie a bordo. Non è pensata soltanto per un comodo trasporto della famiglia.

È una risposta molto chiara al successo del Xiaomi SU7. Questo modello è stato lanciato a marzo 2024 con un prezzo a partire da 219.900 RMB, dimostrando alla concorrenza che nella fascia dei 200.000 yuan si possono vendere non solo sedan “ragionevoli”, ma anche automobili progettate attorno all’immagine, alle prestazioni e agli elementi elettronici. Secondo i dati forniti, nel 2024 ne sono state vendute quasi 140.000 unità, mentre nel 2025 il numero è salito a circa 258.000 esemplari.

BYD ha visto la stessa cosa di tutti. Il cliente in questo segmento non vuole più soltanto un buon raggio d’azione e sospensioni morbide. Vuole auto che abbiano un bell’aspetto, guidino bene e offrano qualcosa in più rispetto a un grande schermo al centro.

Anche SAIC entra nello stesso segmento con i modelli Z7 e Z7T. La berlina costa da 219,8 a 299,8 mila RMB, mentre il shooting brake da 229,8 a 309,8 mila RMB. Ciò che è importante è che non si tratta di un segmento esistente solo sulla carta. Il SAIC Z7 ha raggiunto le 6.296 unità a giugno e 6.225 unità a luglio, mantenendo insieme al Z7T un volume di quasi 10 mila auto al mese per due mesi consecutivi. Quindi la domanda di auto elettriche “sportive” a questo prezzo è reale.

Due versioni di carrozzeria, uno scopo

Formula S ma un design classico a tre volumi. La Formula S GT si avvicina al concetto di shooting brake, ovvero qualcosa a metà strada tra un station wagon e un’auto lifestyle più pratica. È una soluzione ben nota sul mercato cinese: un sedile per chi vuole avere un aspetto “più normale”, e una versione GT per clienti più giovani che preferiscono un design più deciso senza rinunciare allo spazio di carico.

Nel caso di entrambe le versioni la lunghezza tra assi è di 2.960 mm. La Formula S ha una lunghezza di 5.060 mm, una larghezza di 1.967 mm e un’altezza di 1.483 mm. La Formula S GT misura invece 5.025 mm o 5.095 mm a seconda della versione del corpo vettura.

Non è più una concorrente per le auto compatte. Per dimensioni si avvicina molto alle grandi berline elettriche, piuttosto che alle auto strettamente urbane.

Stilisticamente, la BYD punta su un profilo basso e largo. Davanti troviamo una fascia chiusa, fari poligonali e un ampio ingresso d’aria inferiore. Sul retro compaiono fari oscurati, un delicato ducktail e un diffusore. Suona familiare, perché l’intero segmento utilizza oggi un vocabolario di design simile. La differenza dovrebbe risiedere nei dettagli e nelle prestazioni di guida.

Potenza fino a 490 kW e autonomia di 900 km secondo il CLTC

L’offerta include trazione posteriore e integrale. Nelle versioni RWD il motore ha una potenza di 245 kW o 300 kW. Le versioni AWD sono dotate di un motore anteriore da 190 kW e uno posteriore da 300 kW, per un totale di 490 kW di potenza sistemica.

Sul papello sembra molto impressionante. Soprattutto se il prezzo finale rimarrà effettivamente vicino al limite inferiore della prevendita.

Per l’alimentazione è responsabile la seconda generazione del batteria BYD Blade Battery. Nelle specifiche fornite compaiono due pacchetti LFP con capacità rispettivamente di 76,744 kWh e 92,093 kWh. L’autonomia dichiarata secondo lo standard cinese CLTC varia da 730, 750, 770, 830 o 900 km a seconda della versione.

E qui è necessaria una precisazione: 900 km secondo lo standard CLTC suona benissimo, ma per il lettore europeo rimane comunque un risultato di laboratorio. Una volta convertito nello standard WLTP e poi applicato a una normale guida su autostrada, le cifre diventano molto meno impressionanti. Può comunque essere molto buono, solo senza “magia”.

Il produttore annuncia anche la tecnologia Flash Charging, ma in questo materiale non sono forniti dati precisi sulla potenza di carica. Quindi per ora sappiamo che la ricarica rapida sarà uno dei punti di vendita, ma non è ancora possibile affermare con certezza se si tratti di un livello paragonabile a quello dei leader del settore o soltanto di una promessa poco concreta.

Sospensioni di alta gamma e abitacolo senza sorprese

La situazione diventa più interessante con il telaio. La Formula S e la S GT sono dotate del sistema DiSus-M, ovvero una sospensione magnetoreologica intelligente di BYD. Davanti è presente un sistema a doppio braccio oscillante, mentre dietro c’è una sospensione a molteplici bracci oscillanti. Lo stesso tipo di soluzione è stato fortemente promosso in precedenza da BYD sul modello Denza Z, anche per quanto riguarda la guida su Nürburgring.

Questo garantisce una guida eccellente? No. Ma almeno dietro la promessa di “sportività” c’è qualcosa in più del semplice modalità Sport nel menu.

Nell’abitacolo, BYD non cerca di inventare nuovamente tutto da zero. C’è uno schermo centrale “fluttuante”, due manopole fisiche sotto di esso, un volante multifunzionale con pulsanti e una leva per cambiare la direzione di marcia vicino alla colonna di sterzo. È un bene che siano state mantenute alcune funzioni fisiche: in un’auto pensata per essere intuitiva da utilizzare, ha senso.

L’abitacolo utilizza il sistema Smart Ecosystem 2.0, basato su tre interfacce aperte: a pin, magnetica e a filettatura. BYD intende in questo modo sviluppare aggiornamenti e accessori per diverse applicazioni. L’idea è interessante, sebbene per ora assomigli di più a una piattaforma per l’espansione che a una funzione per cui il cliente sarebbe disposto a pagare extra per entusiasmo.

A ciò si aggiunge il sistema di assistenza al conducente God’s Eye B. Si tratta di un aspetto importante in Cina, dove il pacchetto ADAS diventa sempre più importante quanto potenza o schermo. La domanda è: come si comporta questo sistema nella pratica? Il nome è tipicamente di marketing, quindi i test su strada saranno più significativi di una presentazione al banco espositivo.

Il prezzo sembra aggressivo, e il listino finale potrebbe scendere ancora di più

BYD ha inviato il segnale più forte attraverso il prezzo. L’intervallo di 230-280 mila RMB si è rivelato inferiore alle precedenti stime di mercato, che indicavano 250-300 mila RMB. Ciò abbassa la soglia di ingresso e pone immediatamente la Formula S in competizione con il Xiaomi SU7 e il SAIC Z7.

Il Xiaomi SU7 parte da 219,9 mila RMB, la versione Pro costa 249,9 mila RMB, mentre la Max arriva a 303,9 mila RMB. In pratica, il Fangchengbao si colloca esattamente tra le versioni base e intermedie del Xiaomi, cercando di vendere al cliente un modello BYD più “tecnologico”, dotato di una sospensione solida e di una batteria Blade.

Inoltre, l’importo indicato riguarda soltanto il periodo di pre-vendita. Il prezzo finale al lancio sul mercato potrebbe scendere ancora di più. Se dovesse accadere, la guerra dei prezzi in questa fascia di mercato diventerà ancora più intensa.

Per l’Europa e la Polonia, per ora si tratta più di un segnale che di una realtà concreta. Non ci sono informazioni su un debutto sul nostro mercato, ma è evidente la direzione: i marchi cinesi hanno smesso di competere esclusivamente sul prezzo basso. Ora cercano di combinare prestazioni, software e prezzo a un livello con cui ai produttori europei diventa sempre più difficile competere.

BYD non ha inventato una nuova categoria. Ha semplicemente notato che Xiaomi aveva già stabilito le regole del gioco ed è entrata nello stesso campo con una scala di produzione maggiore. Secondo voi, se una Formula S del genere arrivasse in Europa, avrebbe maggiori possibilità un sedano o una Formula S GT?