L’ex responsabile di Autopilot di Tesla definisce l’approccio basato esclusivamente sulla visione una “strana posizione religiosa”.

Sterling Anderson, capo dei prodotti di GM che ha gestito il programma Autopilot di Tesla nel 2015 e 2016, afferma che l’abbandono del radar a favore di un sistema autonomo basato esclusivamente su telecamere sia “una strana posizione religiosa che ignora la fisica”.

Si tratta della critica più diretta finora alla scelta di Tesla di basarsi esclusivamente sulla visione, proveniente da qualcuno che ha contribuito a sviluppare l’originale Autopilot. Inoltre arriva mentre Tesla sta introducendo i Cybercab basati esclusivamente su telecamere nei servizi senza conducente ad Austin.

Anderson ha espresso questi commenti in un’intervista a The Verge pubblicata il 27 ottobre, dopo l’evento tecnologico di GM a New York della settimana precedente. Interrogato sulle possibilità che GM adotti in futuro un approccio simile a quello di Tesla basato esclusivamente sulla visione, non ha lasciato spazio a interpretazioni.

“Se si passa a un sistema basato esclusivamente sulla visione, la fisica indica che ci si troverà in difficoltà in alcune situazioni”, ha detto Anderson. Ha aggiunto che il radar è così economico che eliminarlo non ha senso, e che “le telecamere non riescono a vedere attraverso la nebbia fitta né a misurare la velocità istantanea come può fare il radar”.

Ha anche affermato che il lidar aiuta i sistemi a base di telecamere a migliorare più rapidamente quando vengono addestrati insieme. Questo contraddice direttamente l’argomentazione di Tesla secondo cui telecamere e dati relativi al parco veicoli siano tutto ciò di cui si ha bisogno.

Non è un critico qualunque

Anderson non è il CEO di una startup specializzata in lidar che esprime semplicemente le proprie opinioni. Ha guidato il programma Model X presso Tesla, poi ha diretto Autopilot nei suoi primi anni di sviluppo prima di fondare insieme l’azienda di guida autonoma Aurora. La GM lo ha assunto come chief product officer nel 2025, e Bloomberg ha riferito lo scorso anno che Mary Barra lo considera un candidato principale per diventare il prossimo CEO della GM.

Il suo piano per GM segue una direzione opposta a quello di Tesla. Il Cadillac Escalade IQ dovrebbe presentare il sistema “eyes-off” di GM nel 2028, dotato di lidar, radar e telecamere.

Nella stessa intervista ha criticato un altro atteggiamento tipico di Tesla. Anderson ha affermato di evitare completamente un linguaggio promozionale basato sull’idea di “eyes-off”, sostenendo che un sistema di assistenza alla guida già percepito come estremamente efficace spinga gli automobilisti verso la compiacenza. Questo è il problema principale nella vendita di sistemi di “guida autonoma completa (supervisionata)”.

I nostri articoli confermano le sue parole

Tesla ha iniziato a rimuovere i radar dai modelli Model 3 e Model Y a maggio 2021. Tesla Vision è stato lanciato con delle limitazioni: Autosteer era limitato a 75 miglia orarie, la distanza minima di seguito aumentata, e funzionalità come Smart Summon e Emergency Lane Departure Avoidance disattivate al momento della consegna. Successivamente, nel 2022, sono stati rimossi anche i sensori ultrasuoni.

La decisione non fu unanime all’interno di Tesla. Ex dipendenti affermarono che gli ingegneri cercarono di convincere Elon Musk a non rinunciare al radar, ma lui li ignorò. Musk disse all’epoca a Electrek che “un radar ad alta risoluzione sarebbe migliore della sola visione artificiale, ma un radar del genere non esiste”. Noi sostenemmo che oggi esistono molti radar ad alta risoluzione.

Tuttavia, il problema più grave è proprio quello indicato da Anderson: la visibilità.

A marzo, la NHTSA ha elevato la propria indagine sul FSD in condizioni di scarsa visibilità a un’analisi ingegneristica che riguarda 3.203.754 veicoli, l’ultima fase prima di un richiamo. L’indagine conta ora nove incidenti, tra cui quello in cui è morto un pedone a novembre 2023. La NHTSA ha riscontrato che il sistema di rilevamento del degrado delle telecamere del FSD “non ha individuato le condizioni stradali comuni che riducevano la visibilità delle telecamere”, come il bagliore solare, la nebbia e la polvere nell’aria, avvisando gli automobilisti soltanto poco prima degli incidenti.

I radar non sono influenzati dal bagliore solare: è proprio questo lo scopo della ridondanza.

La opinione di Electrek

Anderson ha ragione, e si trova in una posizione migliore di quasi chiunque altro per affermarlo. Ha testato l’Autopilot quando ancora utilizzava radar.

Il caso basato esclusivamente sulla visione si è sempre fondato su un’idea semplice: gli esseri umani guidano con entrambi gli occhi, quindi telecamere e un’adeguata intelligenza artificiale dovrebbero svolgere il lavoro. Tuttavia anche gli umani causano incidenti nella nebbia e a causa del bagliore, e la promessa era sempre stata di essere molto più sicuri degli umani, non soltanto altrettanto efficaci. Eliminare un sensore economico in grado di misurare direttamente la velocità, ignorare i propri ingegneri che ne chiedevano l’uso e finire con un’indagine della NHTSA su 3,2 milioni di veicoli riguardante telecamere incapaci di riconoscere quando sono “cieche” non rappresenta un approccio ingegneristico basato sui principi fondamentali. È una posizione che Musk ha adottato nel 2019 quando definì il lidar “un compito inutile”, e da allora la difende costantemente.

Anche il comportamento stesso di Tesla è cambiato. Dopo anni di derisione verso le mappe dedicate alle flotte automobilistiche, ora ne sta creando di proprie, e i suoi Robotaxi operano all’interno di geofence proprio come quelli degli altri. Nel frattempo, Waymo, grazie a lidar, radar e telecamere, ha percorso circa 271 milioni di miglia con soli passeggeri. Tesla, invece, ha percorso circa 3 milioni di miglia in modalità senza conducente da quando ha iniziato a eliminare i sistemi di monitoraggio della sicurezza a gennaio.