La rete europea di idrogeno a 700 bar sta chiudendosi e riapparendo

L’Europa sta chiudendo le stazioni di idrogeno per automobili private, mentre le normative AFIR e i finanziamenti sostengono nuove stazioni a doppia pressione in grado di mantenere una capacità di 700 bar.

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La rete pubblica di rifornimento di idrogeno in Europa non sta crescendo, ma si sta riducendo leggermente. Tuttavia, sta cambiando forma: la parte destinata alle automobili private si sta riducendo, mentre una nuova generazione di stazioni a doppia pressione mantiene la capacità di 700 bar per i bus e i camion.

Nel 2025 la Germania ha chiuso 36 stazioni di rifornimento ad idrogeno di prima generazione. Ventidue erano stazioni di piccole dimensioni destinate espressamente al mercato delle auto a 700 bar, e altre 14 sono state chiuse alla fine dell’anno. La spiegazione fornita da H2 Mobility era di natura pratica e non ideologica: il mercato delle auto non si è sviluppato come previsto, e molte delle prime stazioni non potevano essere adattate in modo economicamente sostenibile alle esigenze di capacità e tecniche dei bus e dei camion.

Nello stesso tempo, H2 Mobility e altri operatori europei stanno installando stazioni più grandi in grado di effettuare il rifornimento sia a 350 bar che a 700 bar. In parte si tratta di una normale modernizzazione: le piccole stazioni iniziali vengono sostituite da infrastrutture più grandi per veicoli commerciali. Il problema legato alle politiche pubbliche è che la capacità di alta pressione, inizialmente giustificata dalle auto a idrogeno, viene mantenuta in molti dei nuovi impianti.

I dati sulle stazioni mostrano chiaramente questa tendenza. Un insieme di dati a livello di stazione, raccolti dall’European Hydrogen Observatory, indica 108 stazioni pubbliche dedicate esclusivamente all’H70 nel 2023, 50 stazioni con doppia pressione e 20 stazioni dedicate esclusivamente all’H35. Entro maggio 2026, il numero delle stazioni dedicate esclusivamente all’H70 è sceso a 32, quello delle stazioni con doppia pressione è salito a 129 e quello delle stazioni dedicate esclusivamente all’H35 è rimasto fermo a 18. Il totale è passato da 178 a 179: la rete non si è ampliata in modo significativo, ma è stata ricostruita internamente.

H70 non è più un standard esclusivo per le auto passeggeri. Alcuni produttori di camion pesanti preferiscono 700 bar, poiché una pressione più elevata consente di immagazzinare più idrogeno all’interno di un involucro del veicolo limitato, ma non producono camion. Altri produttori di camion e autobus utilizzano 350 bar, mentre Daimler ha optato per l’idrogeno liquido sottoraffreddato. Questa frammentazione rende la pianificazione delle infrastrutture pubbliche più vulnerabile: una stazione può risultare costosa e conforme alle normative, ma comunque servire troppo pochi veicoli o quelli sbagliati, qualora il mercato evolvesse in modo diverso.

Il confronto tra le batterie non è più ravvicinato. La stessa valutazione di mercato della Commissione europea indicava, alla fine del 2024, più di 15.000 camion elettrici a batteria nell’UE e soltanto 170 camion a idrogeno. Durante quell’anno sono stati registrati più di 7.500 camion elettrici a batteria, rispetto a soli 106 camion a idrogeno. La stessa analisi evidenziava la presenza di oltre 250 stazioni di rifornimento a idrogeno, pubbliche e private, in grado di servire circa 4.700 automobili, 320 furgoni, 140 camion e 320 autobus, concludendo che la rete esistente di rifornimento a idrogeno era in generale sufficiente per la flotta veicolare attuale. I colli di bottiglia erano rappresentati dalla scarsa disponibilità dei veicoli e dal costo elevato dell’idrogeno, non dalla copertura delle stazioni.

Rimanere con l’H70 comporta comunque dei costi. Un veicolo a 700 bar non può essere riempito rapidamente e completamente con attrezzature che raggiungono soltanto quella pressione. I riempimenti veloci richiedono una compressione e un immagazzinamento notevolmente superiori alla pressione nominale del veicolo, nonché idrogeno raffreddato, componenti specializzati, controlli e manutenzione. Una stazione a doppia pressione condivide l’approvvigionamento di idrogeno, le opere civili, i sistemi di sicurezza e parti del sistema di compressione, quindi l’uso dell’H70 non raddoppia i costi totali. Tuttavia richiede un sistema di immagazzinamento e distribuzione ad alta pressione, solitamente dotato di dispositivi per l’aumento della pressione, sistemi di raffreddamento e hardware specializzato.

Il motivo per cui questa soluzione continua ad apparire non è misterioso. AFIR richiede stazioni di idrogeno accessibili al pubblico lungo la rete stradale principale TEN-T entro la fine del 2030, distanziate l’una dall’altra per non più di 200 km. Le stazioni situate nei corridoi devono essere progettate per una capacità giornaliera di almeno 1 tonnellata e devono disporre di almeno un distributore a 700 bar. AFIR richiede inoltre stazioni di idrogeno nei nodi urbani della rete TEN-T; sebbene il requisito specifico H70 valga per le stazioni situate nei corridoi, i promotori finanziati con sovvenzioni tendono spesso a scegliere soluzioni a doppia pressione per massimizzare le possibilità di ammissibilità, la compatibilità e la protezione normativa.

I finanziamenti trasformano quel segnale regolatorio in asset. Il secondo programma polacco di ORLEN per le Città Pulite a idrogeno prevede costi ammissibili di 25,6 milioni di euro per cinque stazioni e un finanziamento dell’UE di 12,8 milioni di euro. La sua terza fase include un hub per la produzione e la distribuzione oltre a 16 stazioni pubbliche che offrono il rifornimento sia a 350 bar che a 700 bar, con costi del progetto ammissibili di 124,6 milioni di euro e un finanziamento dell’UE di 62,3 milioni di euro. Queste stazioni potrebbero sostenere operazioni reali di autobus e flotte di camion future. La domanda è se la domanda attuale avrebbe finanziato lo stesso livello di copertura e le stesse specifiche tecniche senza regolamentazioni e sostegno pubblico.

La parte specificamente attribuibile alla conservazione della capacità a 700 bar non può essere isolata con precisione, poiché gran parte di una stazione a doppia pressione è condivisa. Un intervallo ingegneristico ragionevole, compreso tra 0,5 milioni e 1,5 milioni di euro, per i costi incrementali legati alla compressione ad alta pressione, allo stoccaggio, al raffreddamento, alla distribuzione e all’integrazione in diverse centinaia di stazioni, fa emergere un prezzo aggiuntivo europeo per l’H70 compreso approssimativamente tra 200 milioni e 700 milioni di euro. Si tratta non del totale del programma riportato, bensì di una verifica su scala relativa a una scelta politica.

Esistono progetti per stazioni di idrogeno giustificabili. Una stazione a 350 bar situata accanto a una flotta di autobus in contratto può presentare un utilizzo prevedibile. Un deposito o una stazione mobile può servire a scopi commerciali limitati senza fingere di far parte di una rete pubblica universale. Un distributore a 700 bar può essere giustificato laddove sia stata ordinata, finanziata e consegnata una vera flotta H70. In tali casi l’Europa non è obbligata a costruire una rete pubblica geograficamente completa prima che si verifichi una domanda comprovata di veicoli, una convergenza degli standard di pressione o nuove gare d’appalto.

La revisione AFIR del 2026 dovrebbe abbandonare le regole riguardanti l’idrogeno basate su pressioni e distanze prestabilite. Il sostegno pubblico dovrebbe essere legato alla domanda contrattuale, ai limiti di utilizzo, alla flessibilità delle pressioni e a una costruzione graduale. Le infrastrutture dovrebbero seguire i veicoli che vengono ordinati, consegnati e utilizzati, invece di cercare di creare un mercato dei veicoli costruendo prima il sistema di rifornimento.

L’Europa ha già finanziato una rete a 700 bar che il mercato non ha utilizzato. La prossima rete dovrebbe prima dimostrare l’esistenza di clienti interessati.

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