La battaglia europea per gli standard: i veicoli PHEV emettono soltanto il 18% in meno di CO₂ rispetto ai veicoli a combustione interna.

In sintesi:

I dati del mercato europeo mettono le auto ibride plug‑in in una luce sfavorevole

Gli emissioni reali di CO₂ di questi veicoli sono oggi addirittura 4,6 volte superiori ai valori ufficiali di omologazione – sottolinea l’ICCT

Gli studi dimostrano che i motori a combustione interna nei PHEV vengono utilizzati più spesso di quanto previsto

L’imminente aggiornamento delle norme europee (2027) potrebbe intensificare il conflitto tra i produttori automobilistici e Bruxelles

PHEV: la teoria non corrisponde alla pratica

Nella discussione europea sul futuro dell’automobilismo torna all’ordine del giorno un tema che da anni suscita emozioni forti: si tratta delle auto ibride plug‑in (PHEV). Sebbene dovessero rappresentare un ponte tecnologico tra i motori a combustione interna e l’eletromobilità, i dati più recenti mostrano che le loro emissioni reali di CO₂ si discostano sempre di più dalle dichiarazioni ufficiali dei produttori. Come riporta il influente portale Euractiv, “la crescente discrepanza tra i dati ufficiali sulle emissioni e l’inquinamento effettivo delle auto ibride plug‑in preannuncia un’altra battaglia politica sui standard UE per le emissioni di CO₂”.

I veicoli ibridi plug-in, ovvero automobili a combustione dotate di un motore elettrico aggiuntivo e di una batteria per la trazione, in teoria avrebbero dovuto ridurre notevolmente le emissioni durante i viaggi quotidiani di breve durata. Il problema è che – come ricorda Euractiv – “numerosi studi negli anni hanno dimostrato che il motore convenzionale viene in pratica utilizzato più spesso di quanto previsto”. Il più recente rapporto del International Council on Clean Transportation (ICCT) conferma ciò.

I valori sono diversi ordini di grandezza più alti

L’organizzazione ha analizzato i dati di monitoraggio del consumo di carburante ed energia (OBFCM) provenienti da circa 920.000 veicoli ibridi plug‑in registrati nell’Area Economica Europea negli anni 2021-2023. I risultati sono inequivocabili: nel 2021 le emissioni reali di CO₂ erano in media 3,5 volte superiori ai valori omologativi. Nel caso dei veicoli registrati nel 2023, la differenza è aumentata fino a 4,6 volte! L’ICCT sottolinea nel rapporto: “Le emissioni di CO₂ dei veicoli in condizioni reali di guida erano 3,5 volte superiori ai valori omologativi nel 2021 e 4,6 volte superiori nel 2023” – si legge.

La causa principale del problema è il comportamento degli automobilisti. Nonostante i produttori aumentino l’autonomia elettrica dei nuovi modelli, gli automobilisti caricano sempre meno le loro auto e fanno sempre più affidamento al motore a combustione interna. L’ICCT osserva che la percentuale di viaggi effettuati in modalità elettrica nei veicoli PHEV diminuisce, nonostante l’autonomia aumenti. Di conseguenza, gli ibridi plug‑in emettono in pratica solo circa il 18 percento in meno di CO₂ rispetto alle auto a combustione interna tradizionali (ICE) e agli ibridi convenzionali (HEV).

Nel frattempo i valori ufficiali di emissione continuano a diminuire, poiché la curva del cosiddetto “utility factor” in vigore nell’UE presuppone che una maggiore autonomia elettrica significhi automaticamente un utilizzo più frequente del modalità elettrica. Il rapporto ICCT riassume brevemente la situazione: “maggiore è l’autonomia elettrica, maggiore è la discrepanza tra le emissioni reali e quelle ufficiali”.

Questa differenza ha conseguenze concrete

I valori di omologazione ridotti conferiscono ai veicoli ibridi plug‑in un vantaggio sleale nel sistema di norme UE sul CO₂, facilitando ai produttori il rispetto di requisiti sempre più stringenti. Allo stesso tempo ingannano i conducenti, i quali possono aspettarsi costi energetici più bassi di quanto effettivamente accada. Pertanto ICCT avverte che il sistema attuale “inganna i consumatori e privilegia in modo ingiustificato i PHEV nei sistemi di incentivi e tasse”.

Ricordiamo che la Commissione Europea aveva già individuato il problema, di cui abbiamo scritto su Elektromobilni.pl. Nel 2025 è stata per la prima volta modificata la curva del “utility factor”, riducendo le stime relative alla quota di guida elettrica. Una seconda correzione dovrebbe entrare in vigore nel 2027, ma i produttori – insieme ai paesi che difendono i motori a combustione interna – cercano di bloccarla o di indebolirla. Nel frattempo l’ICCT chiede che la correzione venga mantenuta, poiché: “un indebolimento o un ritardo dei cambiamenti nel 2027 consoliderebbe le attuali discrepanze”.

I BEV sono migliori?

Di fronte a queste tensioni, è evidente che il mercato europeo inizia a favorire le auto completamente elettriche. Secondo i dati citati da Euractiv, la quota delle auto elettriche nelle vendite nell’UE è passata dal 15,6 percento nella prima metà del 2025 al 20,7 percento nello stesso periodo del 2026. Le ibride plug‑in hanno visto invece aumentare la loro quota solo dal 8,5 al 9,8 percento. A influenzare questa situazione contribuiscono sia i prezzi crescenti dei carburanti – causati dalla guerra in Iran e dal blocco dello Stretto di Ormuz – sia una maggiore consapevolezza da parte dei conducenti.

Peter Mock, direttore di ICCT Europe, non ha dubbi che la prossima revisione del “utility factor” cambierà il mercato: “L’aggiornamento previsto per il 2027 probabilmente ridurrà l’attrattiva delle auto ibride plug‑in come strumento per i produttori per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO₂, portando a un ulteriore calo della loro quota di mercato”.

Conclusioni

Tutto indica che le auto ibride plug‑in – per anni presentate come un compromesso tra il vecchio e il nuovo – stanno diventando oggi simbolo di un divario tecnologico o addirittura di un fallimento. Le dichiarazioni ufficiali dei produttori hanno sempre meno a che fare con la realtà, e le normative europee devono tenere il passo con i fatti. Nel frattempo, già l’anno prossimo verrà presa una decisione che potrebbe decidere il futuro di questa tecnologia in Europa.

Oskar Włostowski