La commissione per i trasporti dell’UE rimanda la votazione sul “pacchetto automobilistico”
Il Parlamento europeo intende votare a breve sul “pacchetto automobilistico” della Commissione UE. Con questo pacchetto si vuole allentare l’obiettivo fisso di riduzione delle emissioni di CO2 per il 2035, ma la Commissione vi associa importanti condizioni, cosa che viene criticata soprattutto dai conservatori. La votazione nella importante commissione per i trasporti è stata ora posticipata.
Immagini: BMW / Montaggio: electrive
La votazione nella commissione per i trasporti del Parlamento europeo, considerata fondamentale per l’industria automobilistica europea, avrebbe dovuto tenersi il 5 ottobre. Tuttavia, secondo “Der Spiegel”, che si basa sull’ufficio del deputato incaricato Jens Gieseke (CDU) e su un portavoce del più grande gruppo parlamentare EVP, questa data è stata posticipata – di circa due settimane, a quanto si apprende. La ragione sarebbe il fatto che i partiti appartenenti alla cosiddetta piattaforma di centro sembrano aver bisogno di più tempo per raggiungere un accordo. La votazione in plenario è attualmente prevista per novembre.
A titolo di contesto: alla fine del 2025 la Commissione europea ha risposto alle preoccupazioni dell’industria automobilistica, espressesi attraverso il “pacchetto auto”, secondo cui il mantenimento del divieto de facto sui veicoli a combustione interna per le nuove auto a partire dal 2035 avrebbe aggravato la crisi del settore. Nella proposta della Commissione viene fissato come nuovo obiettivo per le emissioni di CO2 una riduzione del 90 percento rispetto al 2021, il che corrisponde a un livello di emissioni di undici grammi per chilometro – invece di zero grammi. La Commissione non indica più una data per l’obiettivo del 100 percento e ritiene che ciò significhi che, dopo il 2035, dal 27 al 29 percento delle nuove immatricolazioni continuerà ad avere motori a combustione interna.
Importante: Al centro della normativa vi è sempre il limite di emissione di CO2 per la flotta, ovvero l’emissione media di CO2 in grammi per chilometro che i veicoli nuovamente autorizzati di un produttore nell’UE non devono superare in media. Se i costruttori automobilistici violano questi requisiti sempre più stringenti, rischiano sanzioni finanziarie.
Nel Parlamento europeo basta una semplice maggioranza
Alla fine del 2025 la Commissione europea ha presentato il “Pacchetto Auto”. Per far approvare questo pacchetto, è necessario ora il consenso del Parlamento europeo (dove la EVP è il gruppo più grande) e, inoltre, l’approvazione degli Stati membri nel Consiglio dell’UE. Nel Parlamento europeo basta una semplice maggioranza, mentre nel Consiglio dell’UE è richiesta una cosiddetta “maggioranza qualificata”. Sono quindi necessari i consensi di almeno 15 paesi che insieme rappresentino almeno il 65 percento della popolazione dell’UE.
Nel processo di consultazione, diversi gruppi di interesse potrebbero cercare di modificare la bozza a proprio vantaggio. In questo contesto, il “pacchetto auto” dovrebbe essere stato concepito dalla Commissione fin dall’inizio in modo ampio, al fine di offrire vantaggi al maggior numero possibile di paesi. Oltre alla Germania, altri sei paesi dell’UE (tutti con una percentuale piuttosto bassa di auto elettriche tra le nuove immatricolazioni) si sono schierati a favore di un allentamento degli obiettivi sul CO2 e a sostegno dei motori a combustione interna. Altri paesi, come Spagna, Francia, Danimarca e Belgio, seguono invece una politica molto più ambiziosa per l’eletrificazione.
Diamo un’altra occhiata al “pacchetto auto” nella sua forma di base presentata alla fine del 2025: l’approccio della Commissione consiste nel allentare leggermente gli obiettivi sul CO2, come descritto sopra, per permettere non solo la vendita di veicoli ibridi plug-in e di quelli con range extender anche dopo il 2035, ma anche quella di ibridi leggeri e di veicoli a combustione interna tradizionali. Tuttavia segue subito un grande “ma”: la Commissione lega questa deregolamentazione a determinate condizioni.
In primo luogo: secondo l’intenzione dei commissari, le emissioni di CO2 che i nuovi motori a combustione interna produrranno ancora dopo il 2035 devono essere compensate. È previsto un sistema di crediti con cui i produttori dovranno compensare i motori a combustione interna, i veicoli ibridi plug-in e i Range Extender venduti dopo il 2035, ad esempio attraverso l’uso di acciaio verde dell’Unione Europea nei loro veicoli o di carburanti neutri dal punto di vista climatico come il biocarburante o i controversi E-Fuels. Fino al 3 percento dell’obiettivo di riferimento del 2021 (ovvero il 30 percento delle emissioni ancora consentite) può essere compensato tramite questi carburanti puliti, mentre per l’acciaio verde si tratta del 7 percento dell’obiettivo di riferimento o del 70 percento delle emissioni ancora consentite.
Tuttavia non è chiaro quanto rigorose saranno esattamente queste normative nella pratica. Infatti, la possibilità per un costruttore automobilistico di utilizzare acciaio verde nei propri veicoli entro il 2035 e di farli funzionare con carburanti elettrici dipende fortemente dalla disponibilità di acciaio verde e dei suddetti carburanti puliti nel 2035, nonché dai loro costi. E da chi, di conseguenza, potrà permettersi tali veicoli dopo il 2035.
I piccoli veicoli elettrici ricevono vantaggi
Più concreti sono invece gli altri punti: attraverso i cosiddetti “Super Credits” si intende favorire in modo particolare le auto elettriche di piccole dimensioni a basso costo. Le auto elettriche lunghe meno di 4,20 metri dovrebbero quindi essere prese in considerazione con maggiore peso nel calcolo delle emissioni del parco veicoli di un produttore. In pratica: un ID. Polo venduto non verrebbe conteggiato come un singolo veicolo nel calcolo delle emissioni del parco VW, ma come 1,3 veicoli. “Questo creerà incentivi per l’introduzione sul mercato di più modelli di auto elettriche di piccole dimensioni”, ha dichiarato la Commissione a dicembre. Si ritiene che questa proposta provenga da Spagna e Francia. Entrambi i paesi avevano già in autunno espresso il desiderio di mantenere l’obiettivo CO2 del 2035 con solo una leggera maggiore flessibilità, preferendo promuovere le auto elettriche attraverso misure come i Super Credits.
Proprio come per la regolamentazione del CO2 a partire dal 2025, anche il percorso verso l’obiettivo aggiustato per il 2035 diventa leggermente più flessibile. In particolare, si tratta dell’obiettivo intermedio precedentemente fisso per il 2030, che potrebbe essere esteso analogamente alla regolamentazione attuale dal 2025 al 2027. Invece di raggiungere obiettivi annuali fissi, i produttori dovranno raggiungere gli obiettivi intermedi nel periodo dal 2030 al 2032; se nel 2030 sono ancora sopra tali obiettivi, ciò non comporterà immediatamente pagamenti di multa. Esiste poi la possibilità di compensare il mancato raggiungimento dell’obiettivo attraverso un risparmio maggiore negli anni successivi. Inoltre, “viene concessa una flessibilità aggiuntiva al segmento dei veicoli commerciali, in cui l’accettazione dei veicoli elettrici è stata strutturalmente più difficile, con l’obiettivo di CO2 per il 2030 ridotto dal 50% al 40%”, afferma la Commissione.
Inoltre, è nuovo il fatto che la Commissione UE intenda imporre ai paesi membri, a partire dal 2030, requisiti specifici per l’adozione di veicoli elettrici per uso aziendale – requisiti diversi per ciascun paese. Bruxelles vuole lasciare ai singoli Stati membri la libertà di attuare tali requisiti. Tuttavia, viene preso come modello il sistema fiscale sui veicoli aziendali di successo in Belgio, che ha portato a un forte aumento delle vendite di auto elettriche in quel paese.
Nuove normative sul CO2 anche per i camion elettrici
Inoltre, la Commissione UE intende stanziare 1,5 miliardi di euro per un “Battery Booster”, finalizzato ad accelerare la creazione di una “catena di valore per le batterie interamente prodotta nell’UE”. Una call for proposals relativa a questo progetto è stata lanciata a luglio. Sono previsti, tra l’altro, prestiti senza interessi per i produttori di cellule e misure politiche di supporto. Non solo nel settore delle batterie, ma anche per l’intera industria automobilistica, le normative burocratiche dovranno essere modificate. Ciò dovrebbe ridurre l’onere amministrativo per le aziende; la Commissione stima un risparmio annuo di 706 milioni di euro.
Lo sfondo di tutte queste modifiche e regolamentazioni è chiaro: l’industria automobilistica europea si trova di fronte non solo a un grande cambiamento tecnologico, ma anche a una concorrenza feroce – “di velocità e portata senza precedenti”, come afferma l’UE. “Pertanto è estremamente importante garantire la competitività dell’industria e sostenerla nel passaggio a una mobilità pulita e nella decarbonizzazione dei trasporti stradali”. Il dialogo strategico dell’UE con il settore automobilistico dello scorso anno ha dato alle aziende l’opportunità di chiarire a Bruxelles le proprie posizioni e esigenze. La Commissione ha quindi anticipato di un anno la revisione delle regolamentazioni già concordata, offrendo al settore una maggiore flessibilità. La Commissione si discosta così dal proprio percorso precedente, ma solo leggermente.
Il pacchetto di misure è definito dalla Commissione anche come “la prima strategia industriale per l’industria automobilistica”. “Essa garantisce coerenza in ambito climatico, industriale ed economico. Comprende elementi e requisiti per un settore automobilistico sicuro per il futuro, pulito e competitivo, e incoraggia i produttori a continuare ad investire in veicoli senza emissioni”, si legge in una sezione domande-risposte sul “pacchetto automobilistico”. “Offre maggiore flessibilità e neutralità tecnologica nelle norme sul CO2 per autovetture e veicoli commerciali leggeri, nonché una flessibilità mirata per i veicoli commerciali pesanti al fine di raggiungere i nostri obiettivi climatici, e sostiene l’introduzione di veicoli senza emissioni o a basse emissioni nelle flotte aziendali. Il futuro è elettrico.”
