Il Comitato per i trasporti dell’UE rimanda la votazione sul “Pacchetto Auto”

Immagini: BMW / Montaggio: electrive

La votazione nella Commissione Trasporti del Parlamento europeo – una decisione fondamentale per l’industria automobilistica europea – era inizialmente prevista per il 5 ottobre. Tuttavia, secondo l’ufficio del deputato responsabile Jens Gieseke (CDU) e un portavoce del più grande gruppo parlamentare, l’EPP, _Der Spiegel_ riporta ora che questa data è stata posticipata di circa due settimane. Si dice che il motivo sia legato al fatto che i partiti appartenenti alla cosiddetta Piattaforma di Centro abbiano ancora bisogno di tempo per raggiungere un accordo. Per il momento, la votazione in plenario è prevista per novembre.

Per contesto: alla fine del 2025, la Commissione europea ha risposto alle preoccupazioni dell’industria automobilistica con il suo “Auto Package”, riconoscendo che il mantenimento del divieto di fatto sui veicoli a motore a combustione interna a partire dal 2035 avrebbe aggravato la crisi del settore. Nella sua proposta, la Commissione stabilisce un nuovo obiettivo di riduzione delle emissioni di CO₂ per le flotte del 90% rispetto al 2021, equivalente a un livello di emissioni di 11 grammi per chilometro – invece che zero grammi. La Commissione non specifica più una data per l’obiettivo del 100%, presumendo che ciò significhi che dal 27 al 29% delle nuove immatricolazioni continuerà ad avere motori a combustione interna dopo il 2035.

È importante sottolineare che l’obiettivo della legislazione rimane il limite di emissione di CO₂ per le flotte: in altre parole, le emissioni medie di CO₂ in grammi per chilometro che i veicoli nuovamente immatricolati da un produttore nell’UE non devono superare in media. Se i produttori originali non riescono a rispettare requisiti sempre più stringenti, devono affrontare sanzioni finanziarie.

Basta una semplice maggioranza

La Commissione ha presentato il suo “Auto Package” alla fine del 2025. Tuttavia, affinché il pacchetto venga approvato, sia il Parlamento europeo (dove il gruppo EPP è il più grande) sia il Consiglio dell’UE (che rappresenta gli Stati membri) devono dare il loro consenso. Nel Parlamento europeo basta una semplice maggioranza, mentre nel Consiglio dell’UE è necessaria una cosiddetta “maggioranza qualificata”, ovvero il sostegno di almeno 15 paesi che rappresentino almeno il 65 percento della popolazione dell’UE.

Nel corso del processo di consultazione, è probabile che vari gruppi di interesse tentino di modificare la bozza a proprio vantaggio. In questo contesto, si dice che la Commissione abbia progettato deliberatamente il “Pacchetto Auto” fin dall’inizio per offrire vantaggi al maggior numero possibile di paesi. Oltre alla Germania, altri sei paesi dell’UE (tutti con una percentuale relativamente bassa di veicoli elettrici nelle nuove immatricolazioni) hanno chiesto un allentamento degli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO₂ e una maggiore preferenza per i motori a combustione interna. Altri paesi, come Spagna, Francia, Danimarca e Belgio, stanno perseguendo un programma di elettrificazione notevolmente più ambizioso.

Riprendiamo l’“Auto Package” nella sua forma fondamentale, così come presentata alla fine del 2025. L’approccio della Commissione consiste nel allentare leggermente gli obiettivi di CO₂ descritti sopra, permettendo così non solo la vendita di veicoli ibridi plug-in e di quelli con sistema range-extender dopo il 2035, ma anche di veicoli ibridi leggeri e di veicoli a motore termico tradizionale. Tuttavia, c’è un importante caveat: la Commissione lega questo allentamento a condizioni specifiche.

Innanzitutto, secondo le intenzioni della Commissione, le emissioni di CO₂ ancora generate dai nuovi veicoli a motore termico dopo il 2035 devono essere compensate. È previsto un sistema di crediti, secondo il quale i produttori devono compensare i veicoli a motore termico, gli ibridi ricaricabili e i sistemi di estensione dell’autonomia che vendono dopo il 2035 – ad esempio utilizzando acciaio verde proveniente dall’Unione Europea nei loro veicoli o combustibili neutri dal punto di vista climatico come i biocarburanti o gli controversi e-carburanti. Fino al 3 per cento dell’obiettivo di riferimento del 2021 (ovvero, in altre parole, il 30 per cento delle emissioni ancora consentite) può essere compensato tramite combustibili puliti, mentre per l’acciaio verde è previsto il 7 per cento dell’obiettivo di riferimento o il 70 per cento delle emissioni ancora consentite.

Tuttavia, rimane poco chiaro quanto rigorosi saranno questi requisiti nella pratica. Il fatto che un produttore automobilistico possa effettivamente utilizzare acciaio verde nei propri veicoli e alimentarli con carburanti elettrici entro il 2035 dipende in gran parte dalla disponibilità e dal costo dell’acciaio verde e di questi carburanti puliti nel 2035 – e, di conseguenza, da chi sarà in grado di permettersi tali veicoli dopo il 2035.

Treatment preferenziale per le piccole auto elettriche

Gli altri punti sono più concreti: i cosiddetti “Super Credits” hanno lo scopo di promuovere in particolare le auto elettriche di piccole dimensioni e a prezzo accessibile. Le auto elettriche lunghe meno di 4,20 metri riceveranno quindi un peso maggiore nel calcolo delle emissioni del parco veicoli di un produttore. In pratica: un ID. Polo venduto verrà conteggiato non come un veicolo, ma come 1,3 veicoli nel calcolo delle emissioni del parco veicoli di Volkswagen. “Ciò creerà incentivi per l’introduzione sul mercato di più modelli di veicoli elettrici di piccole dimensioni”, ha annunciato la Commissione a dicembre. Si dice che questa proposta abbia avuto origine in Spagna e in Francia. Entrambi i paesi avevano già espresso a fine autunno il loro sostegno al mantenimento dell’obiettivo di CO₂ per il 2035, con solo una piccola flessibilità aggiuntiva, preferendo promuovere le auto elettriche attraverso misure come i Super Credits.

Proprio come per la normativa sul CO₂ dal 2025, anche il percorso verso l’obiettivo aggiustato per il 2035 sta diventando più flessibile. In particolare, ciò riguarda l’obiettivo intermedio precedentemente fissato per il 2030, che, analogamente alla normativa attuale dal 2025 al 2027, è probabile venga prorogato. Invece di raggiungere obiettivi annuali fissi, i produttori devono conseguire gli obiettivi intermedi nel periodo dal 2030 al 2032 – se nel 2030 rimangono ancora al di sopra dell’obiettivo, ciò non comporterà immediatamente sanzioni finanziarie. Esiste inoltre la possibilità di compensare il mancato raggiungimento dell’obiettivo attraverso maggiori risparmi negli anni successivi. In aggiunta, “viene concessa maggiore flessibilità al settore dei trasporti, dove l’adozione dei veicoli elettrici è stata strutturalmente più difficile, con l’obiettivo di CO₂ per il 2030 ridotto dal 50 al 40 percento”, afferma la Commissione.

Un altro sviluppo importante è che, a partire dal 2030, la Commissione UE intende imporre requisiti specifici agli stati membri per l’elettrificazione delle auto aziendali, con requisiti diversi per ciascun paese. Bruxelles lascerà agli stati membri la libertà di decidere come attuare tali requisiti. Tuttavia, il sistema fiscale belga sulle auto aziendali, riuscito e responsabile di un forte aumento delle vendite di veicoli elettrici nel paese, è considerato un modello da seguire.

Nuove normative sul CO₂ per i camion elettrici

Inoltre, la Commissione UE intende destinare 1,5 miliardi di euro a un programma “Battery Booster” per accelerare la creazione di una “catena del valore delle batterie interamente prodotta nell’UE”. Una call per la raccolta di fondi correlata è stata avviata a luglio. I piani prevedono prestiti senza interessi per i produttori di celle e misure politiche a sostegno. Inoltre, le esigenze burocratiche dovranno essere modificate, non solo nel settore delle batterie ma in tutto l’industria automobilistica. Ciò ha lo scopo di ridurre il carico amministrativo sulle aziende, con la Commissione che stima risparmi potenziali di 706 milioni di euro all’anno.

“Il futuro è elettrico”

Lo sfondo di tutti questi aggiustamenti e regolamentazioni è chiaro: l’industria automobilistica europea non affronta soltanto una significativa trasformazione tecnologica, ma anche una concorrenza intensa “di velocità e portata senza precedenti”. Come sottolinea l’UE: “È quindi estremamente importante garantire la competitività del settore e sostenerlo nella transizione verso una mobilità pulita e nella decarbonizzazione dei trasporti stradali”. Il dialogo strategico dell’UE con l’industria automobilistica dello scorso anno ha fornito alle aziende l’opportunità di esprimere chiaramente le proprie posizioni e necessità a Bruxelles. La Commissione ha quindi anticipato di un anno la revisione concordata dei regolamenti, mostrando un po’ più di flessibilità nei confronti del settore. Tuttavia, si sta discostando soltanto leggermente dalla sua linea precedente.

La Commissione definisce anche questo pacchetto di misure “la prima strategia industriale per l’industria automobilistica”. “Essa garantisce coerenza in ambito climatico, industriale ed economico. Include elementi e prerequisiti per un’industria automobilistica competitiva, pulita e pronta al futuro, e incoraggia i produttori a continuare ad investire in veicoli a zero emissioni”, si legge in una sezione domande e risposte sul ‘Pacchetto Auto’. “Offre maggiore flessibilità e neutralità tecnologica negli standard di CO₂ per automobili private e veicoli commerciali leggeri, nonché flessibilità mirata per i veicoli pesanti al fine di raggiungere gli obiettivi climatici, e sostiene l’introduzione di veicoli a zero emissioni o a basse emissioni nelle flotte aziendali. Il futuro è elettrico.”