Il Parlamento europeo valuta riduzioni più moderate delle emissioni di CO₂ per le auto nel dibattito sul pacchetto automobilistico

Nel Parlamento europeo sta emergendo un compromesso sul pacchetto relativo alle auto, secondo il quale il divieto di fatto sui nuovi motori a combustione interna nell’UE a partire dal 2035 verrà allentato. Secondo i resoconti dei media, le tre fazioni della cosiddetta Piattaforma di Centro hanno raggiunto un accordo. Una prima votazione della commissione giovedì mostrerà quanto sia stabile la maggioranza.

Per contesto: alla fine del 2025, la Commissione europea ha risposto alle preoccupazioni dell’industria automobilistica con il suo “Auto Package”, riconoscendo che il mantenimento del divieto di fatto sui nuovi veicoli a motore a combustione interna a partire dal 2035 avrebbe aggravato la crisi del settore. Questa decisione è stata presa anche sotto pressione da Germania. Nella proposta della Commissione, l’obiettivo per le emissioni di CO₂ dei nuovi veicoli è stato fissato a una riduzione del 90 percento rispetto al 2021, corrispondente a un livello di emissioni di 11 grammi per chilometro – invece che zero grammi. La bozza della Commissione non specificava più una data per raggiungere l’obiettivo del 100 percento.

È importante sottolineare che Bruxelles ha insistito nel proprio progetto affinché il restante 10 percento venga interamente compensato attraverso l’uso di acciaio verde e combustibili ecologici. Sebbene il compromesso della piattaforma centrista menzioni anch’esso l’acciaio verde come mezzo di compensazione, non va nemmeno vicino alla proposta della Commissione.

Di recente, come è noto, il Cancelliere tedesco Friedrich Merz e il Presidente francese Emmanuel Macron hanno concordato una posizione comune riguardo all’eliminazione progressiva dei motori a combustione interna. Questa posizione prevede una riduzione del 90 percento delle emissioni di CO₂ entro il 2035 – senza alcuna compensazione. Secondo Spiegel, questo compromesso tra Germania e Francia è considerato “rivoluzionario per la votazione nel Consiglio degli Stati membri dell’UE”. Il Consiglio deve votare dopo il Parlamento, e durante questo processo sono sempre possibili modifiche.

Votazione al Parlamento europeo imminente

All’inizio di questo mese, la Commissione per i Trasporti del Parlamento europeo ha posticipato di due settimane e mezza la votazione sul “Pacchetto Auto”. La votazione era originariamente prevista per il 5 ottobre. A quel tempo, la motivazione addotta era che la piattaforma di centro aveva bisogno di più tempo per raggiungere un accordo.

Per far approvare il pacchetto, il Parlamento dell’UE deve prima darne l’approvazione (con il EPP come gruppo più grande), seguito dai Stati membri nel Consiglio dell’UE. Nel Parlamento dell’UE è sufficiente una semplice maggioranza, mentre il Consiglio dell’UE richiede una cosiddetta “maggioranza qualificata”. Ciò significa l’approvazione di almeno 15 paesi che rappresentino almeno il 65 percento della popolazione dell’UE.

Nel corso del processo di consultazione, è probabile che vari gruppi di interesse tentino di modificare la bozza a proprio vantaggio. In questo contesto, la Commissione ha progettato fin dall’inizio il “Pacchetto Auto” al fine di offrire vantaggi il più possibile a un gran numero di paesi. Oltre alla Germania, altri sei paesi dell’UE (tutti con una percentuale relativamente bassa di auto elettriche tra le nuove immatricolazioni) avevano sostenuto obiettivi di riduzione delle emissioni di CO₂ più blandi e la difesa dei motori a combustione interna. Tuttavia, la Francia – in precedenza oppositrice di questa politica – sembra ora aver cambiato schieramento. Ciò ha però comportato richieste di concessioni in altri ambiti: in cambio, la Francia riceverebbe il sostegno della Germania per i cosiddetti requisiti “Buy European”.

Esaminiamo ora di nuovo il Pacchetto Auto nella sua forma originale, così come presentato dalla Commissione alla fine del 2025: l’approccio della Commissione prevede un leggero allentamento degli obiettivi di CO₂ come descritto sopra, consentendo così non solo la vendita di veicoli ibridi plug-in e di veicoli con sistema range-extender dopo il 2035, ma anche di veicoli ibridi leggeri e di veicoli a motore termico tradizionale. Tuttavia, c’è un importante caveat: questo allentamento è condizionato.

Innanzitutto, come già menzionato, la Commissione richiede che le emissioni di CO₂ ancora prodotte dai nuovi veicoli a motore a combustione interna dopo il 2035 vengano compensate. È previsto un sistema di crediti, secondo il quale i produttori devono compensare i veicoli a motore a combustione interna, gli ibridi plug-in e i veicoli con estensione dell’autonomia che vendono dopo il 2035, ad esempio utilizzando acciaio verde proveniente dall’Unione Europea nei loro veicoli o combustibili neutri dal punto di vista climatico come i biocarburanti o gli controversi e-carburanti. Fino al 3 per cento dell’obiettivo di riferimento del 2021 (ovvero, in altre parole, il 30 per cento delle emissioni ancora consentite) può essere coperto tramite combustibili puliti, mentre l’acciaio verde rappresenta il 7 per cento dell’obiettivo di riferimento o il 70 per cento delle emissioni ancora consentite.

Tuttavia, rimane poco chiaro quanto rigorosi saranno questi requisiti nella pratica. Il fatto che un produttore automobilistico possa effettivamente utilizzare acciaio verde nei propri veicoli e farli funzionare con carburanti elettrici entro il 2035 dipende fortemente dalla disponibilità di acciaio verde e di tali carburanti puliti nel 2035, nonché dal loro costo. Di conseguenza, dipenderà anche da chi sarà in grado di permettersi tali veicoli dopo il 2035.

I piccoli automobilini elettrici riceveranno un trattamento preferenziale

Gli altri aspetti sono più concreti: attraverso i cosiddetti “Super Credits”, la Commissione intende promuovere in modo particolare le auto elettriche di piccole dimensioni a prezzo accessibile. Le auto elettriche lunghe meno di 4,20 metri avranno quindi un peso maggiore nel calcolo delle emissioni del parco veicoli di un produttore. In pratica: un ID. Polo venduto verrà conteggiato non come un veicolo, ma come 1,3 veicoli nel calcolo delle emissioni del parco veicoli di Volkswagen. “Questo creerà incentivi per l’introduzione sul mercato di più modelli di veicoli elettrici di piccole dimensioni”, ha dichiarato la Commissione a dicembre. Si dice che questa proposta sia attribuibile alla Spagna e alla Francia. Entrambi i paesi avevano già sollecitato, nell’autunno scorso, a mantenere l’obiettivo di riduzione delle emissioni di CO₂ entro il 2035 con solo una piccola flessibilità in più, preferendo promuovere le auto elettriche attraverso misure come i Super Credits.

Proprio come per la normativa sul CO₂ dal 2025, anche il percorso verso l’obiettivo aggiustato per il 2035 sta diventando più flessibile. In particolare, ciò riguarda l’obiettivo intermedio precedentemente fissato per il 2030, che – analogamente alla normativa attuale dal 2025 al 2027 – è probabile venga prorogato. Invece di raggiungere obiettivi annuali fissi, i produttori dovranno conseguire gli obiettivi intermedi nel periodo dal 2030 al 2032; se superano l’obiettivo nel 2030, ciò non comporterà immediatamente multe. È inoltre possibile compensare il deficit attraverso maggiori risparmi negli anni successivi. In aggiunta, “verrà concessa maggiore flessibilità al settore dei trasporti, dove l’adozione dei veicoli elettrici è stata strutturalmente più difficile, con l’obiettivo di CO₂ per il 2030 ridotto dal 50 al 40 percento”, secondo la Commissione.

Un altro sviluppo importante è che, a partire dal 2030, la Commissione UE intende imporre requisiti specifici agli Stati membri per l’elettrificazione delle auto aziendali, con requisiti diversi per ciascun paese. Bruxelles lascerà agli Stati membri la responsabilità di attuare tali requisiti. Tuttavia, l’efficace sistema fiscale belga sulle auto aziendali, che ha portato a un forte aumento delle vendite di automobili elettriche in quel paese, funge da modello.

Nuove normative sul CO₂ per i camion elettrici

Inoltre, la Commissione UE intende destinare 1,5 miliardi di euro a un programma “Battery Booster” per accelerare la creazione di una “catena del valore delle batterie interamente prodotta nell’UE”. Una call per la presentazione di proposte di finanziamento è stata lanciata a luglio. I piani prevedono prestiti senza interessi per i produttori di celle e misure politiche di supporto. Inoltre, non solo nel settore delle batterie ma anche per l’intera industria automobilistica, le esigenze burocratiche dovranno essere modificate. Ciò ha lo scopo di ridurre il carico amministrativo sulle aziende, con la Commissione che stima risparmi potenziali di 706 milioni di euro all’anno.

La Commissione propone inoltre una modifica mirata agli standard di emissione di CO₂ per i veicoli pesanti, rendendo più flessibile il rispetto degli obiettivi per il 2030, sebbene non siano stati ancora forniti numeri specifici. “La modifica mirata permetterà ai produttori di accumulare più crediti per le emissioni negli anni che precedono il 2030 rispetto a quanto previsto dalla normativa attuale. Mentre la normativa attuale consente ai produttori di ottenere crediti solo se le loro emissioni di CO₂ sono inferiori a un percorso lineare di riduzione delle emissioni, la proposta permetterebbe loro di generare crediti non appena le loro emissioni di CO₂ saranno inferiori al rispettivo obiettivo annuale”, afferma la Commissione nel suo progetto.

“Il futuro è elettrico”

Lo sfondo di tutti questi aggiustamenti e regolamentazioni è chiaro: l’industria automobilistica europea deve affrontare non solo una significativa trasformazione tecnologica, ma anche una concorrenza intensa – “di velocità e portata senza precedenti”, come sottolinea l’UE. “Pertanto, è estremamente importante garantire la competitività del settore e sostenerlo nella transizione verso una mobilità pulita e nella decarbonizzazione dei trasporti stradali”. Il dialogo strategico dell’UE con l’industria automobilistica dello scorso anno ha dato alle aziende l’opportunità di esprimere chiaramente le proprie posizioni e necessità a Bruxelles. La Commissione ha quindi anticipato di un anno la revisione prevista dei regolamenti, offrendo al settore una maggiore flessibilità. Tuttavia, si tratta soltanto di un leggero deviazione rispetto alla linea precedente.

La Commissione descrive anche questo pacchetto di misure come “la prima strategia industriale per l’industria automobilistica”. “Essa garantisce coerenza in ambito climatico, industriale ed economico. Include elementi e prerequisiti per un’industria automobilistica competitiva, pulita e pronta al futuro, e incoraggia i produttori a continuare ad investire in veicoli a zero emissioni”, si legge in una sezione di domande e risposte relativa al “Pacchetto Auto”. “Offre maggiore flessibilità e neutralità tecnologica negli standard di CO₂ per automobili private e veicoli commerciali leggeri, nonché flessibilità mirata per i veicoli pesanti al fine di raggiungere gli obiettivi climatici, e sostiene l’introduzione di veicoli a zero emissioni e a basse emissioni nelle flotte aziendali. Il futuro è elettrico.”