Uno studio afferma che i PHEV hanno emissioni sei volte superiori a quelle dichiarate.

Secondo lo studio più recente di Transport & Environment, il vantaggio degli ibridi plug-in in termini di emissioni di CO2 scende dall’83% nei test ufficiali all’14% nell’uso reale.

Gli ibridi plug-in possono rappresentare una delle migliori alternative per chi non è ancora pronto a sostituire il motore a combustione con un’auto 100% elettrica, ma desidera comunque ridurre i consumi e i costi di utilizzo.

Quando caricati regolarmente, permettono di percorrere diverse decine di chilometri in modalità esclusivamente elettrica e di svolgere le attività quotidiane senza consumare carburante. Nelle viaggi più lunghe, invece, il motore a combustione assicura una maggiore autonomia, senza dover dipendere dalla disponibilità delle colonne di carica.

Tuttavia, i vantaggi di questa tecnologia dipendono in gran parte dal modo in cui viene utilizzata. La frequenza delle ricariche e la distanza percorsa in modalità elettrica influenzano direttamente i consumi di carburante e le emissioni di anidride carbonica (CO2).

È proprio questa differenza tra i valori omologati e quelli registrati in condizioni reali di utilizzo a essere al centro dello studio più recente di Transport & Environment (T&E), un’organizzazione non governativa europea dedicata alla mobilità sostenibile, i cui risultati vengono spesso messi in discussione.

Secondo questa analisi, basata su dati relativi all’uso di circa 220 mila veicoli, gli ibridi plug-in immatricolati nel 2024 hanno emesso, in media, quasi sei volte più CO2 rispetto a quanto indicato dai valori ufficiali. Nel 2023, questa differenza era di circa cinque volte.

Secondo questo studio, le emissioni reali sono state di circa 145 g/km di CO₂, rispetto a soli 24 g/km nei test di omologazione WLTP. Ancora più significativo è il fatto che, secondo lo studio, le emissioni reali di questi veicoli siano state solo del 14% inferiori a quelle delle automobili a combustione e degli ibridi tradizionali. Nei test ufficiali, invece, questa differenza raggiungeva l’83%.

Cos’è che spiega una differenza così grande?

Uno dei dati più rivelatori dello studio aiuta a comprendere questa discrepanza: gli ibridi plug-in analizzati hanno percorso, in media, soltanto il 27% dei chilometri in modalità esclusivamente elettrica.

E anche quando viaggiavano con energia disponibile nella batteria, il motore a combustione continuava ad avviarsi. Secondo T&E, ciò è accaduto in circa un terzo dei chilometri percorsi nel modalità di funzionamento che utilizza progressivamente la carica della batteria.

La discrepanza è anche legata al cosiddetto fattore di utilizzo (Utility Factor), una delle variabili impiegate per calcolare i consumi e le emissioni ufficiali degli ibridi plug-in. Questo fattore stima la percentuale di chilometri che un’auto dovrebbe percorrere utilizzando l’elettricità, in base all’autonomia elettrica homologata.

Il problema è che, per diversi anni, i calcoli utilizzati nei test di omologazione sono stati troppo ottimistici. Ad esempio, prima del 2025, un ibrido plug-in con 100 km di autonomia elettrica veniva considerato in grado di percorrere circa il 90% dei suoi chilometri utilizzando l’elettricità.

Con le nuove regole Euro 6e-bis, introdotte a gennaio 2025 per le nuove omologazioni e a gennaio 2026 per gli altri modelli nuovi, questa stima è passata a circa due terzi.

Una maggiore autonomia elettrica non significa minori emissioni

T&E riconosce che queste modifiche hanno già spinto i produttori ad installare batterie più grandi e ad aumentare l’autonomia elettrica degli ibridi plug-in. Tuttavia, una batteria più grande da sola non garantisce che l’auto possa viaggiare per più tempo senza ricorrere al motore a combustione. Anche la potenza del motore elettrico sembra svolgere un ruolo importante.

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Sono differenze significative che, secondo l’organizzazione, dimostrano che aumentare l’autonomia elettrica non è sufficiente. È altrettanto importante assicurarsi che il motore elettrico possa svolgere una parte rilevante della guida senza aver bisogno dell’aiuto del motore a combustione.

Nuove regole a breve

Nel 2027 il calcolo del fattore di utilizzo verrà nuovamente modificato: la norma Euro 6e-bis-FCM aumenterà ancora una volta la distanza di prova, portandola a 4260 km.

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I risultati arrivano in un momento in cui l’Unione Europea (UE) discute della conservazione di tali modifiche. Secondo le stime dell’organizzazione, abbandonare tale correzione potrebbe ridurre di 13 punti percentuali la quota di automobili 100% elettriche che i costruttori dovrebbero vendere per raggiungere gli obiettivi di emissione previsti per il 2030.

La Transport & Environment sostiene che i calcoli debbano riflettere le prestazioni dei veicoli in condizioni reali. Lucien Mathieu, direttore per l’automotive presso T&E, ritiene che ritirare le modifiche al fattore di utilità significherebbe “ingannare i consumatori e manipolare i calcoli delle emissioni delle automobili”.