Prova Volkswagen ID.Polo: un’auto urbana versatile... davvero versatile?

La Volkswagen ID.Polo assomiglia molto a una Polo… tranne per il motore termico. Spaziosa, confortevole e molto affidabile su strada, questa nuova city car elettrica ci ha riservato soprattutto una ottima sorpresa per quanto riguarda il consumo. Andy si è messo al volante in Austria per verificare se Volkswagen avesse finalmente creato la sua piccola city car elettrica polivalente.

Ecco la risposta tedesca a una richiesta tipicamente francese. Da noi, il segmento B – quello delle “city car polivalenti” – domina il mercato automobilistico. Le Renault Clio o le Peugeot 200-qualcosa si dividono da decenni il primo posto nelle immatricolazioni.

Ora, con l’avvento del VE, i costruttori francesi hanno in qualche modo evitato questo ostacolo. Qui, il Lion prosegue con un e-208 ormai piuttosto obsoleto e basato su un sistema ibrido termico/elettrico. Altrove, il Losange distribuisce i propri sforzi tra una Renault 5 decisamente più piccola di una Clio e una Renault 4 più cubica e orientata maggiormente verso il segmento SUV…

La Volkswagen ID.Polo arriva quindi con un formato estremamente familiare ai nostri occhi, alle nostre strade e ai nostri portafogli.

Dimensioni ed esterno della Volkswagen ID.Polo

Tutto inizia dalla forma: è indubbiamente una Polo, un modello onnipresente, venduto in quasi 20 milioni di esemplari in tutto il mondo negli ultimi 50 anni.

Lunghezza: 4,05 m

Larghezza: 1,82 m

Passo: 2,60 m

Bagagliaio: 441 litri

Frunk: no

Ritroviamo gli abiti tradizionali delle Volkswagen dopo le sperimentazioni estetiche degli ID.3 o ID.4. Netta separazione tra cofano e montanti, linee orizzontali che dividono vaste superfici piane, il montante C (tra i finestrini posteriori e il lunotto) è evidenziato.

L’informazione qui non serve a nulla

Dalla Polo IV (2001-2009), l’auto tedesca presentava un terzo specchietto laterale sul montante C. Qui non è più così… E ciò ha una conseguenza, come vedrete nelle prossime righe.

I designer hanno comunque aggiunto alcuni elementi appartenenti alla “famiglia” ID, nella nuova versione. Come la linea bianca, leggermente sorridente, che collega i fari anteriori. Sul retro, i fanali quadrati sono realizzati in stile 3D all’interno di contenitori trasparenti; il loro design ricorda spesse bottiglie di whiskey.

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Anche il valore Cx è molto buono per un veicolo di queste dimensioni, con un valore di 0,264.

Il nostro modello di prova:

Volkswagen ID.Polo Style

Capacità motrice: 211 CV

Coppia: 290 Nm

Batteria: 52 kWh (netti)

Autonomia WLTP: 452 km

Prezzo: 39.490 euro (esclusi bonus e sconti)

Interior della Volkswagen ID.Polo

Volkswagen ha ritrovato il suo equilibrio. Dopo gli errori dell’era ID.3, si torna a valorizzare i principi fondamentali che rendevano apprezzabili gli interni della Bassa Sassonia: un design sobrio, materiali di qualità e un’ergonomia curata. Per quanto riguarda l’aspetto esteriore, è molto sobrio. I materiali chiari del nostro modello di prova donavano un tocco di colore all’ambiente austero, essenziale e moderno.

In termini di qualità dei materiali, il livello è molto buono per un veicolo di segmento B. Certo, ci sono ancora plastiche rigide, ma la parte superiore del cruscotto è foderata in schiuma. Questo farà sicuramente felici i giornalisti automobilistici (che razza di individui!). Giunture e allineamenti sono impeccabili.

Nel capitolo ergonomia si torna al punto di partenza. Qui si trovano effettivamente quattro tiranti sulla portiera posteriore per i finestrini elettrici, dei pulsanti per regolare la climatizzazione, una rotellina per impostare l’audio e dei bottoni sul volante anziché comandi tattili. (Avremmo tanto voluto assistere alle riunioni degli anni 2010 in cui sono stati rimossi questi elementi essenziali per analizzare come VW si sia persa su questo tema…).

Rimangono comunque alcuni problemi legati all’UX, in particolare quelli legati allo schermo centrale di serie di grandi dimensioni (12,9 pollici). Si vede ancora troppo spesso il “cerchio della morte” o il cursore di attesa, che indicano al conducente che il sistema è impegnato in complesse elaborazioni. L’organizzazione dei menu rimane a volte poco chiara: perché bisogna cercare tra l’elenco delle applicazioni per trovare il consumo elettrico medio? E perché è necessario andare nello schermo centrale per disattivare i vari segnali di allarme? Sarebbe bastato un pulsante, come ha dimostrato Renault negli ultimi anni. Concludiamo con un aspetto secondario: il tasto View a destra del volante consente di modificare la visualizzazione sul cruscotto. La versione più utile è quella “navigazione”, mentre la più affascinante è quella “contatori”, che richiama la Golf 1 del 1974.

E lo spazio in tutto questo? È generoso. I posti posteriori offrono uno spazio per le ginocchia più che sufficiente, vicino agli standard di una city car termica. I sedili sono piacevolmente scolpiti e la posizione sul sedile è naturale. I problemi si trovano in alto: innanzitutto, Volkswagen non ha previsto una maniglia di sostegno; beh, possiamo farne a meno. Inoltre, il piccolo finestrino si apre… molto poco; anche spingendo con forza sul meccanismo di apertura, il vetro non scende oltre la metà. È impossibile per i passeggeri posteriori appoggiarsi al finestrino con il gomito. Ok, va bene. Infine, la parte superiore della portiera termina abbastanza in basso rispetto al tetto dell’auto. In parole povere, l’autore si è sbattuto la testa tre volte sedendosi nei posti posteriori, nonostante sia alto solo 1,77 m. (Avete tutto il diritto di trarre conclusioni sulla stupidità dell’autore)

È decisamente meglio quando si apre il bagagliaio (non motorizzato). Il volume del vano di carico varia da 435 a 441 litri. Si tratta di un valore degno di un SUV (e non di una city car) di segmento B. Wow, siamo molto avanti rispetto alla Renault 5 (277 litri secondo lo standard VDA) e persino rispetto alla Renault 4 (375 litri secondo lo standard VDA). Quest’ultima vince comunque nella gara relativa all’altezza minima di carico, essendo notevolmente più bassa rispetto all’ID.Polo. Se si posiziona il fondo in alto, il piano diventa piatto fino ai sedili anteriori; se lo si rimuove, si ottiene uno spazio verticale ampio che permette, ad esempio, di trasportare un cactus in posizione verticale. Bisognerà solo fare attenzione a non graffiare il vano audio.

Volkswagen ID.Polo in città

Questo furgone ha il suo prezzo. Già con la prima manovra, con lo sterzo che incontra ostacoli, si capisce qual è: la piattaforma MEB+ ha perso il proprio vantaggio competitivo in termini di manovrabilità. Mentre l’ID.3 necessita di 10,2 m per fare una svolta, l’ID.Polo ne richiede 10,9 m tra due marciapiedi. Si tratta di standard tipici per un’auto urbana multiruolo a combustione interna. E nel settore delle auto elettriche, la Peugeot e-208 e la Renault 5 performano decisamente meglio in questa prova.

Tuttavia, nelle nostre manovre saremo comunque aiutati dalla telecamera retrovisore (360° nelle versioni di fascia alta). La risoluzione è buona. Sullo schermo c’è un tasto per pulire la telecamera, a volte sporca di neve o polvere. In tal caso interviene il tergicristallo posteriore che bagna il parabrezza… e quindi il sensore. Geniale!

Per il resto, si viaggia in città con grande dolcezza. La lunga corsa della pedale dell’acceleratore aiuta a dosare la velocità senza causare effetti di nausea nei passeggeri. L’arrivo del nuovo motore APP290 permette di utilizzare la guida a pedale unico, attivabile tramite la sezione “B” sul comando di selezione delle marce. Solo una leggerissima frenata verso la fine della decelerazione influisce in modo trascurabile sulle prestazioni.

Volkswagen ID.Polo su strada

Anche in questo caso si tratta di un modello (molto) serio. Nel nostro esemplare di prova, le prestazioni sono eccellenti: il motore sviluppa 211 CV e 290 Nm sul traino anteriore. Già prima dell’arrivo della GTI, l’ID.Polo è quindi paragonabile ai 220 CV dell’Alpine A290. Con un tempo da 0 a 100 km/h di 7,1 secondi, nessuno esiterà prima di tentare un sorpasso.

Nel nostro test effettuato su strade asfaltate e sterrate in Bassa Austria, il motore anteriore non ha mai presentato difficoltà nel gestire la coppia. Motore davanti, dischi di freno dietro. Mentre il sistema di rigenerazione si occupa delle decelerazioni quotidiane, il frenaggio adotta una configurazione più tradizionale, abbandonando i tamburi presenti negli ID.3/5/7 o Buzz. Un forte pressione sul pedale ne conferma l’efficacia: l’ID.Polo si ferma rapidamente, in modo stabile e senza sollecitare eccessivamente l’ABS. Nessun scatto tra il sistema di rigenerazione e quello a frizione, un pedale non troppo morbido… Gestire tutto questo tramite un’unica unità di controllo (“one box”) presenta chiaramente dei vantaggi.

All’ingresso di una curva stretta, la parte anteriore del veicolo mostra solidità e un buon grip. La direzionalità, invece, preferisce rimanere discreta e la riduzione delle velocità risulta un po’ elevata a nostro avviso. Quando l’ID.Polo supera una cresta, la parte posteriore non sobbalza, anche se la barra di torsione è meno raffinata rispetto all’ammortizzatore a molle multiple delle Renault 5 e Alpine A290. L’unico difetto è un peso superiore rispetto alle concorrenti (1.576 kg). Un chilogrammo in meno migliorerebbe il comportamento del veicolo e ne aumenterebbe un po’ l’efficienza. In altre parole: una Renault 5 sarà probabilmente più piacevole da guidare.

Ma questa city car è davvero ottima. Vale la pena sottolinearlo. Un collega esperto, dopo aver provato un nuovo modello cinese, scriveva: «Il telaio è diventato sempre più instabile man mano che l’andatura aumentava». Al contrario, l’ID.Polo ne conferma la qualità: in Europa si sa ancora come costruire automobili molto stabili su tutte e quattro le ruote.

Una storia senza senso

Abbiamo effettuato questa prova con un ID.Polo dotato di pneumatici Michelin Pilot Sport 5 Energy. Un modello da 19 pollici, opzionale in Germania, che abbiamo trovato molto buono per quanto riguarda l’aderenza… Ma che, a prima vista, non sarà disponibile in Francia. Da noi, VW dovrebbe optare per i Hankook iON, più noti per l’efficienza e il silenzio di rotolamento. Questo soddisferà di più gli amanti del risparmio carburante che i fan della guida dinamica.

Volkswagen ID.Polo sull’autostrada

Ora portiamo l’ID.Polo sulla strada principale. A 130 km/h, il regolatore intelligente si dimostra ben impostato: lascia addirittura un po’ di margine quando si avvicinano altri veicoli. Quando ci si avvicina troppo a un camion, la frenata è decisa ma non diventa brusca. Un altro punto positivo è che la telecamera commette pochi errori nella lettura delle segnaletiche. I rumori di rotolamento e d’aria sono leggermente più evidenti rispetto ad altri modelli. Verifichiamo aprendo appena i finestrini anteriori: si tratta di vetri semplici.

Il comfort, invece, è molto buono grazie ai sedili della nostra versione Style: si distinguono per un ottimo sostegno laterale, una seduta abbastanza lunga e l’equilibrio perfetto tra morbidezza e rigidità.

Consumo e ricarica della Volkswagen ID.Polo

Dopo un percorso di circa 250 km, abbiamo registrato un consumo medio “computer” di 14,5 kWh/100 km. Siamo quindi vicini ai valori ufficiali WLTP, che vanno da 13,3 a 13,8 kWh/100 km a seconda della pressione degli pneumatici e degli equipaggiamenti.

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Questo colloca i consumi dell’ID.Polo in prossimità di modelli urbani più piccoli, stretti e leggeri come la Renault Twingo o la Hyundai i10. E se fosse lei la nuova Miura? Si tratta quindi di un risultato eccellente, anche tenendo conto delle condizioni favorevoli del test descritto di seguito. Il duo Renault 5/Renault 4 sembra essere indietro, nonostante i piccoli miglioramenti apportati qualche settimana fa.

Una delle ragioni potrebbe essere l’uso di un inverter, sviluppato da VW, che utilizza semiconduttori a carbonio di silicio (SiC per gli addetti ai lavori). Questi dispositivi, piuttosto costosi, consentono un miglioramento dell’efficienza di circa il 6-10% rispetto agli inverter tradizionali.

P.S.: Un inverter converte la corrente continua della batteria in corrente alternata per il motore.

Realizzazione

Luogo: nei dintorni di Vienna (Austria)

Tracciato:

25% autostrada (130 km/h)

35% strade ordinarie

40% aree urbane e periferiche

Temperatura massima: 32°C

In questo tipo di ciclo e con queste condizioni, questi dati indicano un’autonomia di circa 350 km su tracciato misto per una batteria da 52 kWh (netto). È sufficiente per svolgere le attività quotidiane senza bisogno di collegamenti esterni.

Autonomia WLTP: 452 km

Alla presa di carica, l’ID.Polo è altrettanto competitivo rispetto alle sue concorrenti dirette. VW annuncia una potenza massima di 105 kW per la batteria da 52 kWh (90 kW per quella da 37 kWh). Per Renault o Stellantis (Peugeot e-208, Fiat 600, Opel Corsa…), la potenza massima raggiunge i 100 kW.

Soprattutto, in teoria la Volkswagen riesce a raggiungere dal 10 al 80% di carica in 24 minuti, mentre le sue concorrenti stimano un tempo di mezz’ora.

10 a 80 % (produttore): 24 minuti

Potenza di carica (massima): 105 kW

Posizione della presa: anteriore destra

Compatibile V2L: opzione a 210 €

Pompa di calore: opzione a 1.150 €

Come dimostrano i Supertest del mio collega Soufyane, i veicoli prodotti dal gruppo VW tendono a performare meglio nella “vita reale” rispetto alle specifiche tecniche teoriche. Come sempre, vi invitiamo ad attendere i risultati del nostro supertest per ottenere informazioni più precise sui consumi, sulle curve di ricarica e sui tempi di percorrenza. Tuttavia, i primi segnali sono più che incoraggianti per il gruppo tedesco.

Prezzi e dotazioni della Volkswagen ID.Polo

Non è certo economico. I prezzi dell’ID.Polo vanno da 24.995 euro (Trend, 37 kWh) a 39.990 euro (Style Exclusive, 52 kWh). Nel configuratore, la nostra versione Style da 52 kWh è indicata a 39.490 euro.

Sono di serie sulla versione Style:

Chiave senza contatto

Fari a matrice

Caricabatterie ad induzione

In opzione:

Pacchetto « IQ Drive » (regolatore con cambio linea, parcheggio assistito, visuale 360°): 1.205 €

Pompe di calore: 1.150 €

Tetto panoramico: 870 €

Rompivento da 19 pollici: 880 €

Al momento, VW applica uno sconto automatico di 3.000 € sugli ID.Polo. Il prezzo scende così di un livello. Inoltre, questa city car prodotta in Spagna è ovviamente eleggibile ai famosi incentivi governativi. Si ottiene quindi un ulteriore risparmio di 3.500–5.700 €. Per il nostro modello di prova, il prezzo scende quindi al di sotto dei 33.000 €. Bisogna tenere presente anche i risparmi legati al consumo, soprattutto quando il prezzo del diesel o del benzina supera i 2 euro al litro…

Svantaggio: la VW non è (ancora) in grado di garantire l’origine europea delle celle della batteria. Finché la filiale interna, PowerCo, non aumenterà la produzione a Salzgitter (Germania) e Valencia (Spagna), questa city car non beneficia ancora degli aiuti aggiuntivi riservati alle auto elettriche con batterie prodotte in Europa.

Scegliendo una batteria più piccola e un equipaggiamento più semplice, e a seconda del reddito, il prezzo può scendere sotto i 20.000 euro. E a questo prezzo si guida un’auto elettrica solida, seria, con bagagliaio profondo e spazio sufficiente per una (piccola) famiglia. Non era forse questo il profilo richiesto per una city car versatile?

In sintesi

Mostra serietà e si distingue per i suoi consumi ridotti.