Prova alla nuova Lexus ES: (molto) grande, bella, confortevole, elettrica, ma è sufficiente?

Con questa ottava generazione, la Lexus ES subisce un cambiamento significativo in termini di dimensioni. Più grande, più tecnologica e ora disponibile anche in versione 100 % elettrica, questa berlina giapponese punta a mantenere ciò che ha reso famosa tra i professionisti dei trasporti: il comfort. Abbiamo preso il volante della nuova ES 350e sulle strade di Copenaghen per verificare se fosse in grado di competere con le grandi berline elettriche tedesche.

5,14 m di lunghezza: davvero molto grande

Prima di tutto, mettiamoci d’accordo su un punto: questa nuova Lexus ES è grande. Molto grande. Con 5,14 m di lunghezza, supera di 16,5 cm la versione precedente e supera ormai simbolicamente la soglia dei cinque metri. I BMW i5 e l’Audi A6 e-tron sembrano quasi ragionevoli al confronto. La larghezza raggiunge i 1,92 m e la lunghezza tra assi 2,95 m. Lexus affronta senza remore l’evoluzione verso modelli di fascia più alta.

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Questo cambiamento di dimensioni è accompagnato da un’altra piccola rivoluzione: per la prima volta, l’ES è disponibile in versione 100% elettrica. In Francia, la gamma è volutamente semplice: un’ES 300h ibrida e un’ES 350e elettrica, entrambe a trazione anteriore e proposte allo stesso prezzo di 67.200 € (o 899 €/mese senza anticipo) nella finitura Luxe. È abbastanza raro sul mercato da doverlo specificare. Un modo piuttosto astuto per evitare che sia il prezzo a decidere, al posto del cliente, tra la versione elettrica e quella ibrida.

Lunghezza: 5.140 mm

Larghezza: 1.920 mm

Altezza: 1.560 mm

Passo: 2.950 mm

Peso: da 2.150 a 2.270 kg

Una Lexus ES che cambia scala

Questa ottava generazione abbandona una parte dei codici stilistici molto elaborati a cui Lexus ci aveva abituato. Il costruttore parla di “Clean Tech x Elegance”. Dietro questa formula di marketing si nasconde soprattutto la volontà di semplificare le linee. La famosa griglia trapezoidale scompare quasi del tutto nella versione elettrica, a favore di un frontale chiuso e più verticale. Le caratteristiche luminose rimangono comunque riconoscibili, ma l’insieme è meno vistoso rispetto al passato.

I risultati sono piuttosto buoni in condizioni reali. L’ES mantiene una silhouette di berlina classica, con un lungo tetto e un bagagliaio ben distinto, mentre molti concorrenti elettrici preferiscono oggi carrozzerie più simili a quelle dei fastback. Il coefficiente di resistenza aerodinamica (Cx) pari a 0,25 dimostra che l’aspetto aerodinamico non è stato trascurato. Non si tratta di un record assoluto, ma è coerente per un’auto così imponente.

Tuttavia, le sue dimensioni ci ricordano rapidamente la loro presenza già nei primi chilometri a Copenaghen. Tra i viali ciclabili, le strade strette e i parcheggi affollati, l’ES dà a volte l’impressione di guidare un vero transatlantico. Chiaramente non è l’auto che si sceglierebbe principalmente per muoversi in centro città.

A bordo, i posti migliori sono sul retro

L’abitacolo è senza dubbio il luogo in cui si comprende meglio la filosofia di questa auto. Lexus ha dedicato particolare attenzione al comfort dei passeggeri posteriori, e non è certo una coincidenza. Secondo il marchio, il 60% delle Lexus ES viene acquistato da professionisti del trasporto di persone. Le aziende rappresentano ancora il 30% delle vendite, contro soltanto il 10% da parte dei privati. In altre parole, la persona che acquista una Lexus ES non è necessariamente quella che trascorrerà più tempo al volante.

E questo si percepisce chiaramente… Sul retro, i passeggeri beneficiano notevolmente dell’assetto di 2,95 metri: lo spazio per le gambe è generoso, i sedili sono comodi e l’atmosfera generale si adatta perfettamente a un utilizzo con autista. Davanti, invece, la situazione è un po’ più complessa: la posizione di guida non presenta problemi particolari, ma ho trovato il sedile troppo corto per sostenere adeguatamente le cosce; su un viaggio lungo, questo potrebbe finire per risultare fastidioso. Un difetto piuttosto sorprendente su un’auto che pone tanta enfasi proprio sul comfort.

L’interior design è moderno senza cadere nell’eccesso. Con l’ES, Lexus presenta il suo nuovo sistema multimediale LexusConnect e amplia la gamma di servizi connessi. Alcuni comandi tattili rimangono nascosti nel cruscotto quando non vengono utilizzati, per poi apparire all’avvio del veicolo.

Sulla strada: comfort assoluto

A bordo della versione 100% elettrica, il nostro test si è svolto su un percorso di 77 km intorno a Copenaghen, attraverso una grande varietà di situazioni: traffico urbano, strade secondarie e tratti più veloci. Con 224 CV trasmessi esclusivamente alle ruote anteriori, questa ES 350e non ha nulla di sportivo. Il tempo per raggiungere i 100 km/h è di 8 secondi e la velocità massima è limitata a 160 km/h. Ma ovviamente non è questo ciò che ci si aspetta da lei.

I punti di forza dell’ES sono i suoi sospensioni: eliminano in modo molto efficace le irregolarità della strada senza trasformare l’auto in un veicolo incontrollabile. Nonostante il suo peso superi le 2,1 tonnellate, la vettura mantiene un ottimo controllo anche quando si aumenta leggermente la velocità. Secondo le specifiche tecniche, il peso a vuoto varia da 2.150 a 2.270 kg a seconda della configurazione.

La direzione non fornisce un gran numero di informazioni, ma è sufficientemente precisa. Lo stesso vale per i sistemi di assistenza alla guida: l’assistente alla guida svolge correttamente il proprio compito senza risultare eccessivamente invadente.

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Quello che colpisce di più è il silenzio. L’isolamento acustico è ottimo e i rumori aerodinamici rimangono molto discreti. A velocità costante, l’ES riprende quell’atmosfera di comfort che spiega in parte la sua popolarità tra i conducenti professionisti. Il lato negativo è che non offre molte sensazioni durante la guida. Si conduce l’ES in modo sereno, ma raramente con il desiderio di percorrere strade particolarmente tortuose.

Nessun sistema di guida a pedale, peccato!

Un’altra piccola delusione: la Lexus non offre una vera guida “one pedal”. È possibile modificare il livello di recupero dell’energia durante la frenata, ma non è possibile sollevare completamente il piede dall’acceleratore per fermare l’auto. È comunque sorprendente in un’auto elettrica lanciata nel 2026, soprattutto considerando che la guida “one pedal” sta diventando una pratica abituale per molti utenti di veicoli elettrici.

Nelle strade di Copenaghen, dove ci sono numerosi rallentamenti e incroci, avremmo apprezzato poter fare a meno ancora di più del pedale del freno. Ciò non impedisce al sistema di recupero di funzionare efficacemente. Tuttavia, la Lexus mantiene una filosofia di guida piuttosto simile a quella dei suoi modelli ibridi.

Consumo: +1

È probabilmente una delle buone sorprese di questo test. Alla fine dei nostri 77 km, il computer di bordo indicava un consumo medio di 13,4 kWh/100 km. Un valore ragionevole considerando le dimensioni e soprattutto il peso dell’auto. Lexus dichiara ufficialmente 14,6 kWh/100 km nel ciclo misto WLTP. Il nostro percorso non era ovviamente affatto conforme a un protocollo scientifico e le condizioni in Danimarca erano piuttosto favorevoli. Sarà necessario attendere un test più lungo, su autostrada, per valutare realmente l’efficienza di questa ES. Ma questo primo risultato è incoraggiante.

Grazie a una batteria da 77 kWh in termini lordi, di cui 72 kWh effettivamente utilizzabili, Lexus indica un’autonomia fino a 581 km nel ciclo misto (con cerchi da 19 pollici) e addirittura 735 km in città. In teoria, questo è più che sufficiente per coprire la maggior parte delle esigenze. Il problema sorge soprattutto quando la batteria è scarica.

Una potenza di carica che raggiunge al massimo i 150 kW…

La Lexus ES si basa ancora su un’architettura elettrica da 400 volt. La sua potenza massima di ricarica rapida è limitata a 150 kW. Lexus dichiara 28 minuti per passare dal 10% all’80%. La ricarica in corrente alternata, invece, raggiunge i 22 kW, un vantaggio per gli utenti che utilizzano regolarmente le colonne di ricarica pubbliche AC. Presi singolarmente, questi valori non sono male. Tuttavia diventano decisamente meno lusinghieri se si considerano le offerte di alcuni concorrenti.

Una BMW i5 eDrive40 può ora raggiungere 627 km secondo il ciclo WLTP e assorbire fino a 205 kW in corrente continua, con un caricamento dal 10 al 80% dichiarato in 30 minuti. L’Audi A6 e-tron stabilisce standard molto più elevati: fino a 769 km WLTP e circa 21 minuti per passare dal 10 al 80% di carica, grazie soprattutto alla sua piattaforma elettrica più recente. C’è anche la Xpeng P7+ disponibile in Francia, che può competere con i suoi 530 km WLTP nella versione ad autonomia elevata e un caricamento dal 10 al 80% in soli 12 minuti.

In questo contesto, i 581 km e i 150 kW dell’ES danno l’impressione di un’auto tecnologicamente indietro. Non necessariamente un fattore decisivo per il suo pubblico, ma difficile da ignorare su un modello il cui prezzo è di 67.200 €.

Potenza: 224 CV e 269 Nm

Capacità della batteria: 77 kWh lordi, 72 kWh utili

Autonomia: 581 km WLTP

Potenza di ricarica: 150 kW

10-80 % di carico: 28 minuti

Consumo: 14,6 kWh/100 km WLTP

Accelerazione: da 0 a 100 km/h in 8 secondi

100 % elettrico al prezzo dell’ibrido

Forse è proprio qui che Lexus possiede il suo miglior vantaggio. In Francia non c’è bisogno di usare la calcolatrice per scegliere tra l’ES 300h e l’ES 350e: entrambi partono da 67.200 € nella versione Luxe. La stessa logica vale per l’affitto, con un prezzo di 899 €/mese senza anticipo per entrambe le motorizzazioni al momento del nostro test. Questa semplicità si distingue dalle gamme a volte (spesso) labirintiche del segmento premium.

L’ES 300h mantiene ovviamente il suo appeal per chi viaggia molto e non vuole dipendere dalla ricarica. Unisce un motore a benzina da 2,5 litri a una trazione elettrica per una potenza complessiva di 196 cavalli. Il suo consumo WLTP è indicato a 4,8 l/100 km. L’ES 350e permette di passare alla trazione elettrica senza costi aggiuntivi all’acquisto. Per le aziende e i professionisti del trasporto di persone, quindi, il calcolo dei costi può rivelarsi particolarmente interessante a seconda dell’uso.

Allora, è all’altezza?

Dopo questa prova sulle strade accidentate intorno a Copenaghen, è facile capire perché l’ES abbia conquistato una clientela fedele tra i professionisti del trasporto passeggeri. È silenziosa, estremamente confortevole, spaziosa sul retro e sorprendentemente sobria considerate le sue dimensioni. Coloro che trascorrono la giornata a trasportare passeggeri troveranno esattamente ciò che si aspettano da un’ES.

D’altra parte, questa prima versione elettrica non mira a stabilire record. 581 km di autonomia, una batteria da 72 kWh utili e 150 kW di ricarica rapida… Si tratta di prestazioni corrette, ma che già sembrano quasi modeste e indietro rispetto alle migliori auto elettriche per lunghe distanze europee o cinesi.

Riprendendo l’esempio della P7+, abbiamo una grande berlina elettrica con un’autonomia leggermente inferiore, una potenza di ricarica decisamente superiore (350 kW) e soprattutto un prezzo di partenza di 49.990 € per la versione RWD ad alta autonomia. L’Audi A6 e-tron parte da 66.450 €, mentre la BMW i5 eDrive40 costa 78.300 €.