Essai MG IM5 : il premium cinese elettrico può sconvolgere i modelli tedeschi?
L’IM5, venduta come MG in Europa, è una grande berlina già molto diffusa nel suo mercato di origine e che arriva solo ora in Francia. In questa versione 4WD da 751 cavalli, al prezzo di 59.990 euro, è dotata di una batteria da 100 kWh, di un’architettura a 800 V e di una capacità di ricarica di quasi 400 kW. Sebbene le specifiche tecniche siano impressionanti, per fortuna questa grande auto non si riduce soltanto a esse.
Dopo il SUV IM6, ecco quindi un’altra novità che in realtà non lo è più. Infatti, se anche la berlina MG IM5 fa il suo ingresso oggi sul mercato francese, proprio come l’IM6 la cui carriera è iniziata in Cina nel 2024 con il nome di IM L6, per il Vecchio Continente il marchio MG funge qui da “passaporto” per una berlina cinese già esistente — conservando addirittura il simbolo IM al posto del logo MG che ci si sarebbe potuti aspettare. Anche in questo caso, come per l’IM6, il suo arrivo in Europa è avvenuto gradualmente. Non importa: l’ambizione è chiara. Con l’IM5, il gruppo SAIC vuole mettere alla prova Tesla, BYD e le principali auto elettriche europee sul proprio territorio. Con questa versione 4WD da 751 cavalli, ha chiaramente scelto di entrare senza fare rumore.
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Stile e dimensioni della MG IM5
Nelle foto, l’IM5 sembra quasi una berlina familiare relativamente compatta. Di fronte a essa, l’impressione cambia rapidamente: con 4,93 m di lunghezza, è infatti quasi 21 cm più lunga di una Tesla Model 3 e quasi delle dimensioni di una Volkswagen ID.7. Il suo passo di 2,95 m è invece simile a quello di una Mercedes Classe E.
La buona notizia è che queste dimensioni vengono accolte abbastanza bene. Bassa, allungata e priva di ogni decorazione superflua, l’IM5 gestisce bene il suo mezzo decimetro di lunghezza, molto meglio di quanto si potesse temere a causa delle sue dimensioni. Il suo profilo a fastback è elegante, le maniglie visibili e i vetri senza cornice donano un tocco particolare, mentre la poppa, sottolineata da una sottile striscia luminosa e da un leggero spoiler, possiede più personalità della prua.
L’anteriore, invece, ci lascia più perplessi. Con i suoi fari affusolati, il cofano inclinato e la parte anteriore completamente chiusa, lo stile dell’IM5 segue in modo eccessivo i canoni delle berline elettriche cinesi. Il design è serio, ma manca quel dettaglio che farebbe immediatamente pensare: «Ecco, un’IM5».
La gestione aerodinamica, invece, è indiscutibile: il valore di Cx è pari a 0,23. Tuttavia, proprio come sull’IM6, ne consegue un problema non appena si guarda nello specchietto retrovisore interno: il lunotto posteriore è estremamente piccolo. Eleganza e visibilità non vanno sempre d’accordo.
Abitacolo, bagagliaio e vita a bordo della MG IM5
Se salite sull’IM5 dopo essere stati su una MG4, noterete un cambiamento di ambiente piuttosto spettacolare. Dopo essere stati accolti da una sequenza sinfonica un po’ volgare, si scopre infatti una presentazione molto più ambiziosa. Ampie superfici in schiuma e arredi rivestiti di simili-pelle cucita con cura cercano di creare un’atmosfera da salone su ruote. L’insieme è correttamente assemblato e i sedili ampiamente imbottiti contribuiscono a questa impressione piuttosto lussuosa. Premium? Quasi, ma non ancora. L’IM5 affascina certamente per la quantità e l’aspetto visivo, ma avvicinandosi, alcuni plastici di qualità inferiore o qualche dettaglio del rivestimento ricordano che il responsabile finanziario ha indirizzato i fondi verso ciò che è più visibile. In breve, rimane comunque più che adeguato, spesso lusinghiero, ma nessun materiale di pregio interviene a sostegno di una tale qualifica.
L’abitacolo è organizzato esattamente nello stesso modo di quello dell’IM6. In altre parole, è impossibile sfuggire agli schermi: un enorme pannello da 26,3 pollici si estende davanti al conducente e al centro del cruscotto, mentre un secondo schermo da 10,5 pollici è posizionato sulla console. Grafica nitida, eccellente reattività, Apple CarPlay e Android Auto: dal punto di vista tecnologico, il dispositivo mantiene le sue promesse.
Dal punto di vista ergonomico, invece, l’impressione è meno positiva.
Come l’IM6, anche quest’auto risale a un’epoca in cui minimalismo e scomparsa totale dei comandi venivano troppo spesso confusi. Regolazione degli specchietti retrovisori, orientamento dei condizionatori d’aria, climatizzazione o illuminazione avvengono tramite gli schermi. A fermo, tutto questo appare sempre molto moderno. Su una strada provinciale piena di buche, invece, molto meno. Bisogna distogliere lo sguardo dalla strada per eseguire azioni che con un semplice pulsante si potrebbero regolare istintivamente.
Tuttavia, si può perdonare in parte questa fascinazione digitale apprezzando l’equipaggiamento: sedili anteriori elettrici, riscaldabili e ventilati, sedili posteriori riscaldabili, grande tetto panoramico, illuminazione d’atmosfera a 256 colori, caricabatterie ad induzione ventilato da 50 W: la MG non risparmia certo sulle dotazioni di serie. Si apprezza anche il sistema di riduzione attiva del rumore: sull’autostrada, l’IM5 si rivela straordinariamente silenziosa.
Nella parte posteriore, l’enorme passo libera logicamente molto spazio per le ginocchia. Ci si aspettava tuttavia una postura migliore. Il pavimento, ingrossato dalla batteria, colloca i piedi un po’ in alto e lo spazio sotto i sedili anteriori è limitato. Di conseguenza, le persone di statura elevata trovano le ginocchia sollevate più del dovuto in un’auto di quasi cinque metri. Fortunatamente, il vasto tetto in vetro salva l’impressione di spazio.
Grazie a un grande bagagliaio ribaltabile, lo spazio di stoccaggio raggiunge i 457 litri, ai quali si aggiungono altri 18 litri sotto il cofano anteriore. Anche in questo caso, le dimensioni esterne lasciavano sperare di più: con 4,72 m di lunghezza, una Tesla Model 3 sfrutta notevolmente meglio lo spazio disponibile.
Sulla strada: tanti numeri, alcune sfumature
751 cavalli, 802 Nm e 3,2 secondi per raggiungere i 100 km/h: la discrezione estetica dell’IM5 Performance nasconde un potenziale quasi assurdo. Due motori, trazione integrale e una velocità massima limitata a 239 km/h (il modello cinese può raggiungere quasi i 270 km/h): siamo di fronte a vere e proprie macchine ad alte prestazioni.
Dall’istante in cui si preme sull’acceleratore, l’orizzonte sembra davvero balzare verso di voi, con quella violenza tipica delle auto elettriche in cui né l’aumento di velocità né il cambio marcia interrompono l’accelerazione. Tuttavia, l’IM5 presenta il vantaggio notevole di non cercare costantemente di sopraffarvi: la risposta all’acceleratore rimane graduale e la potenza arriva in modo piuttosto morbido… prima di diventare decisamente eccessiva.
Questa progressività rende la 4WD sorprendentemente facile da guidare. Il telaio appare piuttosto equilibrato, con una motricità orientata verso il retro e un rollio ben controllato. Certo, non si riesce mai a eliminare del tutto il peso di quasi 2,3 tonnellate, ma l’IM5 cambia direzione con una vivacità che il suo dimensionamento non farebbe prevedere.
I quattro cerchi direzionali contribuiscono in modo significativo. Un angolo di sterzata posteriore fino a 12° trasforma l’auto in un veicolo urbano durante le manovre – basta un raggio di meno di 10 metri per fare retromarcia tra i marciapiedi – rendendo la circolazione in città molto meno intimidante. Inoltre, la loro azione non produce una sensazione eccessivamente artificiale non appena aumenta la velocità.
Tuttavia, la guida in sé manca decisamente di naturalezza. È rapida e precisa, ma lo sforzo richiesto e i comandi non trasmettono praticamente alcuna sensazione. È come guidare un drone: si dirige l’auto in modo efficace senza percepire davvero ciò che accade sotto le ruote anteriori. Anche il frenata by wire dà un’impressione simile: potente e correttamente integrata con la regenerazione, ma non sempre perfettamente omogenea nella risposta al pedale.
Questa IM5 non è quindi un’auto sportiva elettrica di grande prestazione, ma innanzitutto un veicolo stradale estremamente veloce. Ed è proprio quando si smette di cercare di sfruttare i suoi 751 cavalli che mostra il suo lato migliore: stabile, confortevole, estremamente silenziosa. A differenza dell’IM6, non dispone di sospensioni pneumatiche regolabili, ma questo alla fine non rappresenta un svantaggio. Avendo quasi 200 chili in meno rispetto al SUV, si potrebbe persino dire che ne risulti più coerente. Appaiono alcune vibrazioni su strade scadenti, ma a velocità autostradale sa isolare notevolmente i suoi occupanti.
Autonomia e ricarica
Sotto il pavimento è presente una batteria NMC da 100 kWh (96,4 kWh netti) con architettura a 800 V, ancora lontana dall’essere diffusa a questo livello di prezzo. Teoricamente può ricevere fino a 396 kW in corrente continua per la ricarica.
Grazie al breve tempo di prova a nostra disposizione non abbiamo potuto verificarlo, ma in condizioni ottimali 17 minuti sarebbero sufficienti per portare il SoC dal 10 al 80%. A nostro avviso si tratta comunque di un valore che cambia davvero la percezione del pubblico e l’uso quotidiano di un’auto elettrica, molto più di qualche decimo in più in termini di velocità da 0 a 100 km/h.
Per quanto riguarda l’autonomia, la nostra versione 4WD paga logicamente i due motori e le prestazioni superiori con un’autonomia inferiore rispetto a quella della versione 2WD. Ci si può aspettare circa 575 km secondo il ciclo WLTP, mentre quest’ultima supera i 700 km in autonomia combinata.
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Nelle montagne del Giura, lungo le strade dove abbiamo effettuato il test, abbiamo registrato un consumo di 22 kWh ogni 100 km. Ciò porta un’autonomia reale di circa 480 km.
In ogni caso, grazie a una tale capacità della batteria e a tempi di ricarica così brevi, l’IM5 possiede vere qualità per lunghi viaggi. È un peccato che i livelli di regenerazione possano essere gestiti solo dal display centrale e non tramite comandi fisici o interfacce sul volante.
Riepilogo del test
L’IM5 4WD rappresenta l’evoluzione dell’industria automobilistica cinese. Alcuni anni fa si parlava soprattutto del suo rapporto qualità-prezzo, mentre oggi farlo significherebbe trascurare l’aspetto fondamentale.
Sì, questa berlina bimotore arriva con 751 cavalli di potenza, una batteria da 100 kWh, quattro ruote motrici e direzionali, un’architettura a 800 V e una potenza di ricarica fino a 396 kW. Tuttavia l’IM5 non si limita a presentare numeri impressionanti: è anche, e soprattutto, silenziosa, confortevole, estremamente veloce e abbastanza ben progettata da permettere di attraversare l’Europa al suo volante senza alcuna preoccupazione.
Rimangono però la sua ergonomia digitale che ci infastidisce, il bagagliaio che sfrutta in modo mediocre i suoi quasi cinque metri di capacità e i passeggeri posteriori che avrebbero bisogno di una posizione migliore. Per quanto riguarda la direzionalità e i freni, manca ancora quella raffinatezza che distingue una buona berlina da un’ottima. Volendo tutto digitalizzare e “disinfettare”, si eliminano anche tutte quelle sensazioni che rendono piacevole guidarla.
Per quanto riguarda i 751 cavalli, sono interessanti e impressionanti, ma, onestamente, del tutto superflui. Dovremo provarli, ma è molto probabile che, se dovessimo scegliere, preferissimo la versione a trazione posteriore con lunga autonomia: in teoria meno spettacolare, ma più coerente.
Tuttavia l’IM5 dimostra ancora una volta che i produttori cinesi non hanno più bisogno di puntare soltanto sui prezzi: sanno anche competere con gli europei in termini di tecnologia.
Dati tecnici MG IM5 4WD
Dimensioni (L/l/h: 4,93/1,96/1,47 m)
Peso: 2.298 kg
Motore: 2 motori elettrici sincroni
Potenza: 554 kW (751 cavalli)
Coppia massima: 802 Nm
Capacità batteria: 100 kWh lordi, 96,4 kWh netti (875 volt)
Trasmissione: a quattro ruote
0-100 km/h: 3,2 secondi
Velocità massima: 239 km/h
Autonomia WLTP: 575 km
Consumo registrato: 22 kWh/100 km
Caricabatterie AC: 11 kW
Caricabatterie DC: 396 kW
Bagagliaio: 457 l/18 l
Prezzo di ingresso nella gamma: 53.990 €
Prezzo del modello provato: 59.990 €
