Prima prova in strada con il Leapmotor B03X: molto spazio, poche perfezionamenti.

Leapmotor è attiva in Europa da soli due anni, ma il marchio sta registrando una crescita significativa: da gennaio ad agosto in Germania sono state immatricolate 12.558 unità completamente elettriche di Leapmotor, già quasi il doppio rispetto all’intero anno precedente. Per la distribuzione, il produttore beneficia della rete di rivenditori di Stellantis. Gli showroom propri presso partner selezionati, come Fiat, Opel o Peugeot, contribuiscono a far sì che Leapmotor sia ora presente in oltre 1.020 punti vendita in 36 paesi europei.

Anche il programma di modelli sta crescendo. Oltre al T03 e al C10 sono stati aggiunti il SUV compatto B10 (qui il nostro rapporto di prova) e la berlina elettrica a tetto inclinato B05. Il B03X ora colma il vuoto tra l’auto ultracompatta T03 e i due modelli B più grandi. Da luglio è in corso la pre-vendita. Durante i test nazionali intorno a Düsseldorf ho potuto provare due esemplari, entrambi dotati della batteria più grande.

Motore potente, guida agile

Nelle due versioni il B03X è alimentato da un motore sincrono a excitazione permanente sull’asse anteriore, che fornisce rispettivamente 200 Nm di coppia. Entrambe le batterie utilizzano cellule LFP, integrate direttamente nella struttura del veicolo secondo il principio Cell-to-Chassis. Leapmotor lo chiama CTC 2.0 Plus. La versione Pro, con capacità di 39,8 kWh, eroga 130 kW, mentre la ProMax, con 53 kWh, ne eroga 145 kW.

Sul papello, entrambe le versioni sono comunque molto vicine: raggiungono entrambe i 100 km/h in 8,6 secondi e vengono limitate a 160 km/h. Fino a 50 km/h, il Pro, più leggero di 1.525 chilogrammi, è addirittura leggermente avanti con 3,8 secondi contro i 3,9 del modello opposto. Il ProMax pesa invece 1.625 chilogrammi.

Per quanto riguarda il comportamento di risposta, il B03X offre tre modalità di accelerazione. Secondo il manuale, la trazione funziona in modo confortevole, in modalità standard in modo lineare e in modalità sportiva con la forza massima. Chi attiva la modalità sportiva viene inoltre accolto da un breve suono che ricorda l’avviamento di un motore a combustione interna. Ma è davvero necessario?

Io, invece, ho utilizzato soltanto il modalità standard. Anche in quel caso i 145 kW del ProMax erano più che sufficienti. Durante partenze decise, la trazione delle ruote anteriori raggiunge addirittura i suoi limiti. Non ho potuto provare il Pro; tuttavia, poiché secondo Leapmotor accelera altrettanto velocemente fino a 100 km/h, anche i suoi 130 kW dovrebbero essere sufficienti nella vita di tutti i giorni.

Foto: Daniel Bönnighausen

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La guida e la recupero possono essere regolati in tre livelli ciascuno, indipendentemente dal modalità di guida. In modalità Comfort la guida è troppo scorrevole, mentre quella in modalità Standard offre appena più resistenza. Anche questo mi sembra insufficiente, soprattutto perché dal fondo stradale arrivano pochissime informazioni al volante. Solo in modalità Sport la guida risulta più simile a quella che mi aspetterei dalla configurazione Standard.

Il telaio, dotato di ammortizzatori McPherson anteriori e assale posteriore a bracci collegati, non elimina del tutto ogni irregolarità, ma svolge comunque un buon lavoro in città e su strade secondarie. Non è progettato per una guida sportiva: già a velocità normali su autostrada la carrozzeria non dà l’impressione di massima stabilità. Inoltre, durante curve veloci il veicolo si inclina notevolmente di lato e l’asse anteriore spinge le ruote verso l’esterno.

Anche dal punto di vista acustico si osserva una situazione simile. Fino a circa 100 km/h l’ambiente interno rimane per lo più piacevolmente silenzioso; a partire da circa 110-115 km/h i rumori del vento diventano più evidenti. È comunque possibile conversare senza problemi; tuttavia, il B03X dovrebbe offrire una migliore isolazione acustica anche a velocità più elevate.

Consumo e autonomia

Leapmotor indica un’autonomia WLTP di fino a 292 chilometri per il Pro con batteria da 39,8 kWh, e di fino a 382 chilometri per il ProMax con batteria da 53 kWh. Per questi valori, il B03X è indietro rispetto a diversi concorrenti. La VW ID. Cross raggiunge un’autonomia di fino a 427 chilometri con una batteria da 52 kWh, mentre la Skoda Epiq, con batteria della stessa capacità, arriva addirittura a 441 chilometri. Il Ford Puma Gen-E copre fino a 417 chilometri con una batteria da 46,8 kWh, e il Peugeot e-2008 fino a 405 chilometri con batteria da 51 kWh. Anche con batterie più piccole, alcuni concorrenti sono in vantaggio: la Kia EV2 raggiunge fino a 317 chilometri con una batteria da 42,2 kWh, mentre la Skoda Epiq 40 arriva a 310 chilometri con batteria da 37 kWh.

VW, Skoda, Ford e Peugeot indicano il contenuto energetico utilizzabile, mentre Leapmotor e Kia indicano il valore lordo. Leapmotor non rivela quanto delle 53 kWh del ProMax sia effettivamente utilizzabile. Ciò non influisce sulla differenza di autonomia, ma rende meno chiara l’efficienza con cui il B03X gestisce l’energia a disposizione.

Senza dubbio, durante i miei spostamenti intorno a Düsseldorf, con circa 21 gradi e sole, le condizioni erano favorevoli. Dopo un giro in città e su strade secondarie con poche tratte autostradali, il computer di bordo del ProMax indicava 13 kWh/100 km. Chi viaggia soltanto in città e su strade secondarie potrebbe ottenere valori ancora più bassi. Su due tracciati prevalentemente autostradali, i valori erano intorno ai 17 kWh/100 km. In queste condizioni è possibile raggiungere un’autonomia compresa tra 300 e 380 chilometri. Tuttavia, valutazioni più precise sono possibili solo dopo un test approfondito.

Caricamento rapido, pianificazione complicata

Per quanto riguarda il caricamento, secondo le specifiche tecniche il B03X si distingue per prestazioni migliori. Il Pro può assorbire fino a 100 kW con il caricabatterie rapido, mentre il ProMax arriva a 133 kW. Entrambe le batterie dovrebbero essere caricate dal 10 al 80 percento in 21 minuti. Le potenze di carica massime sono piuttosto medie, ma i tempi di caricamento non lo sono.

Secondo il produttore, la VW ID. Cross necessita di 24 minuti per passare dal 10 al 80 percento, mentre la Ford Puma Gen-E ne richiede 26. Nel caso del Peugeot e-2008, solo il processo di caricamento dal 20 al 80 percento dura già 35 minuti. In confronto, quindi, secondo le indicazioni del produttore, il B03X è in una posizione vantaggiosa.

Sulla presa di carica AC, il B03X si carica in modo standard in trifase a 11 kW. Per raggiungere dal 30 al 80 percento di carica, con la batteria piccola ci vorranno circa due ore e mezza, mentre con quella grande quasi tre ore. In dotazione di serie ci sono anche una pompa di calore e una funzione V2L, elementi che in questa fascia di prezzo non sono scontati.

Nel percorso di prova, il sistema ha mostrato un elenco delle stazioni di ricarica lungo la strada. Almeno è possibile filtrarle per punti di ricarica CCS con una potenza superiore a 100 kW. Tuttavia, il filtro deve essere impostato nuovamente ad ogni pianificazione del percorso; non esistono altre opzioni. Dopo aver aggiunto una sosta, la navigazione indica l’autonomia rimanente all’arrivo in chilometri, ma non fornisce una stima dello stato di carica in percentuale.

Foto: Daniel Bönnighausen

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Anche per la preparazione preliminare è necessario un intervento manuale. Sebbene la batteria possa essere preparata per la ricarica rapida tramite l’app e il sistema di intrattenimento, secondo Leapmotor il veicolo non lo fa automaticamente prima di una fermata per la ricarica selezionata nella navigazione, né come destinazione principale né intermedia.

Chi desidera una pianificazione completa della ricarica può fare affidamento sullo smartphone. Apple CarPlay e Android Auto sono inclusi di serie in entrambe le versioni e funzionano senza cavi. Grazie a app dedicate è possibile pianificare meglio itinerari e fermate per la ricarica, anche se queste app di solito non conoscono automaticamente il livello di carica attuale del B03X.

Pilota digitale con particolarità

Apple CarPlay e Android Auto vengono visualizzati sul touchscreen da 14,6 pollici che domina il cruscotto. In aggiunta c’è un display per le informazioni al conducente da 8,8 pollici. Entrambi offrono un’immagine estremamente nitida. Tuttavia, per ora l’insieme delle funzioni rimane semplice da comprendere.

È apprezzabile anche la telecamera a 360 gradi di serie sul ProMax: essa permette di visualizzare l’auto in modo trasparente fino alle ruote e, insieme al piccolo raggio di sterzata di dieci metri, semplifica le manovre. Meno funzionali sono i piccoli pulsanti rotativi sul volante, che per alcune funzioni devono essere azionati anche lateralmente; questo non è immediatamente evidente. Lo stesso vale per i comandi dei finestrini, la cui logica di utilizzo in alcuni casi funziona in modo opposto a quanto ci si aspetterebbe.

I sistemi di assistenza del B03X sono molto ben equipaggiati. Già la versione di base include 21 sistemi, che vanno dal regolatore di velocità adattivo con mantenimento della corsia fino all’assistente per traffico intenso e al rilevatore di stanchezza. Nella vita quotidiana, però, questi sistemi si manifestano spesso con segnali acustici, e non è sempre immediato capire cosa l’auto stia segnalando. Tuttavia, non si è completamente alla mercé di questi suoni di avviso: tramite una barra rapida in alto sullo schermo è possibile disattivare con un tocco gli avvisi di velocità o di distrazione, mentre un tasto sul volante personalizzabile raggruppa in un unico menu modalità di guida, recupero energetico e assistenti.

Molto spazio per i passeggeri

Uno dei suoi punti di forza principali è lo spazio interno offerto dal B03X. Ciò non dipende però tanto dalla lunghezza: con 4.270 millimetri, il B03X è effettivamente più lungo di dodici centimetri rispetto al VW ID. Cross, ma entrambi hanno lo stesso passo, pari a 2.605 e 2.601 millimetri rispettivamente. Lo stesso passo è presente anche sul Peugeot e-2008, che con 4,30 metri è lungo solo di circa tre centimetri in più. Il B03X, invece, è notevolmente più alto e leggermente più largo rispetto ai due modelli precedenti.

I passeggeri ne traggono soprattutto vantaggio: seduti davanti si è comodi e ci sono ampi spazi su entrambi i lati, per le gambe e sopra la testa. Ancora più sorprendente è il sedile posteriore. Nonostante io sia alto 1,90 metri, dietro la mia posizione c’è spazio davanti alle ginocchia e sopra la testa, inoltre i piedi possono essere facilmente posizionati sotto i sedili anteriori. Sebbene siano presenti tre posti, in pratica il sedile posteriore è adatto soprattutto a due adulti e un bambino.

Per una maggiore praticità quotidiana, sono presenti i cosiddetti Leap Flex Seats, che in precedenza erano noti come Magic Seats: i sedili posteriori possono essere piegati verso l’alto, proprio come al cinema. In questo modo si crea spazio dietro i sedili anteriori per oggetti alti o ingombranti.

Immagine: Leapmotor

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Il vasto spazio interno di Leapmotor è per lo più rivestito in plastica. In diversi punti vi è infatti una superficie sottile e più morbida, ma quasi nulla è correttamente foderato. L’impressione visiva dipende inoltre fortemente dall’equipaggiamento interno: l’interior a due colori e chiaro del mio secondo veicolo di prova aveva un aspetto decisamente migliore rispetto alla versione completamente nera del primo. Tuttavia, questo cambia poco nell’aspetto dei materiali utilizzati.

I dimensioni del bagagliaio, invece, non sono di grande aiuto. Non è necessario nasconderlo: con 407 litri di spazio già a disposizione, se i sedili posteriori vengono ribaltati si arriva a 1.358 litri fino al tetto. Tuttavia, entrambi i valori includono già la cosiddetta Leap Box. Fino a poco tempo fa questo vano di stoccaggio si chiamava Giga Box, e il nome era davvero appropriato: sollevando il pavimento del bagagliaio, che può essere regolato in due altezze, si scopre un vano di 105 litri lavabile. Tra i modelli concorrenti, invece, c’è più spazio: l’ID. Cross offre 475 litri, l’e-2008 434 litri e il Ford Puma Gen-E, incluso il vano sotto il pianale, 523 litri.

Non esiste un Frunk. Al momento Leapmotor non indica nemmeno una capacità di carico per rimorchi, ma dovrebbe essere aggiunta soltanto un’attacco per portapacchi per biciclette. La concorrenza è già più avanti: VW ID. Cross e Skoda Epiq possono trainare fino a 1,2 tonnellate con i freni attivi, Ford Puma Gen-E e Kia EV2 almeno 750 chilogrammi, con il Kia già anche con la batteria più piccola.

Tutti i posti occupati

Leapmotor offre il B03X in due combinazioni fisse. Il Pro Life con batteria piccola costa 25.400 euro, mentre il ProMax Design con batteria grande costa 29.900 euro. Un costo aggiuntivo di soli 650 euro è necessario per la verniciatura metallica.

Per quanto riguarda i prezzi di listino, alcuni concorrenti sono solo leggermente più alti, ma la differenza risiede nei dettagli: molte funzionalità presenti di serie sul B03X altrove costano in più o addirittura non sono disponibili. Nello Skoda Epiq 35, al prezzo di 25.900 euro, la pompa di calore costa un supplemento di 950 euro. Il Kia EV2, al prezzo di 26.600 euro, nella versione di base non è disponibile né con pompa di calore né con funzione V2L e ha soltanto quattro posti a sedere.

Sono decisamente più costosi il VW ID. Cross e il Ford Puma Gen-E. L’ID. Cross, leggermente più corto, con batteria grande costa attualmente 36.525 euro. Il Puma Gen-E, di dimensioni simili, costa almeno 36.900 euro. Anche lo Epiq, con batteria grande, costa almeno 32.100 euro, quindi è più costoso del B03X ProMax Design.

Il Geely E2 è decisamente più economico (qui il nostro rapporto di prova). Con una batteria da 35,4 kWh costa 19.990 euro e raggiunge una autonomia di 252 chilometri secondo lo standard WLTP; con una batteria da 47,1 kWh il prezzo sale a 23.990 euro con un’autonomia di 345 chilometri. Anche la versione più grande rimane comunque al di sotto del prezzo del B03X Pro, che con una batteria da 39,8 kWh offre un’autonomia di 292 chilometri. Tuttavia, l’E2 sviluppa soltanto 60 rispettivamente 85 kW di potenza e si carica fino a 60 rispettivamente 80 kW. La vera risposta di Leapmotors all’E2 dovrebbe arrivare in seguito: in Cina affronterà questo modello la berlina a portellone inclinato A05, mentre in Europa dovrebbe essere commercializzata come B03. Non è ancora noto quando ciò avverrà.

| | B03X Life | B03X Design |

| --- | --- | --- |

| Trasmissione | FWD | FWD |

| Potenza | 130 kW | 145 kW |

| Coppia | 200 Nm | 200 Nm |

| Accelerazione | 8,6 s | 8,6 s |

| Velocità massima | 160 km/h | 160 km/h |

| Autonomia WLTP | 292 km | 382 km |

| Capacità della batteria | 39,8 kWh | 53 kWh |

| Potenza di ricarica DC | 100 kW | 133 kW |

| Tempo di ricarica DC 10-80% | 21 min | 21 min |

| Potenza di ricarica AC | 11 kW | 11 kW |

| Tempo di ricarica AC 30-100% | 2:30 h | 3:10 h |

| Prezzo | 25.400 Euro | 29.900 Euro |

Particolarmente interessante è il confronto con l’Opel Frontera Electric. Con 4,39 metri di lunghezza è lungo ben undici centimetri in più, ma grazie alla batteria e allo spazio interno si inserisce bene nell’ambito del B03X. Con batteria piccola costa a partire da 29.340 euro, con quella grande da 33.040 euro. Nella versione di base è presente solo un condizionatore manuale; la pompa di calore non compare nemmeno nella lista dei prezzi. Poiché Leapmotor utilizza la rete di rivenditori di Stellantis, è probabile che entrambi i modelli siano spesso disponibili nello stesso concessionario. Lo stesso vale per il Peugeot e-2008, che però inizia a 40.700 euro.

Il confronto più stretto si ha all’interno dello stesso programma di modelli. Il Leapmotor B10, lungo circa 25 centimetri in più, con batteria da 56,2 kWh costa 30.400 euro, sviluppa una potenza di 160 kW e può essere caricato fino a 140 kW. Chi è disposto a spendere circa 30.000 euro può quindi, almeno per il momento, scegliere tra due modelli all’interno della stessa marca.

Conclusione

Il Leapmotor B03X è soprattutto un’auto elettrica pragmatica. Per 25.400 o 29.900 euro offre ai suoi passeggeri, per questa categoria di veicoli, uno spazio insolitamente ampio e un’equipaggiamento di serie molto completo. A ciò si aggiungono soluzioni pratiche come i Leap Flex Seats e la grande Leap Box, un motore più che sufficientemente potente e un consumo ragionevole. Se i tempi di ricarica brevi, secondo il produttore, si realizzeranno anche in pratica, lo dimostrerà un test approfondito.

Dal lato negativo vi sono un’autonomia limitata e una mancanza di finiture raffinate. La guida, sia in modalità Comfort che Standard, è troppo scorrevole, la pianificazione della ricarica richiede molto lavoro manuale, i numerosi suoni di allarme possono risultare fastidiosi e il prezzo si fa sentire nei materiali utilizzati. Tuttavia, alcuni aspetti negativi possono essere mitigati, ad esempio con la modalità sportiva della guida e la barra rapida per gli avvisi.

I punti di forza del B03X si manifestano soprattutto in situazioni in cui spazio, praticità quotidiana e un prezzo conveniente sono più importanti rispetto a materiali di alta qualità o a una pianificazione comoda della ricarica. Ciò vale sia per le famiglie che per i gruppi di veicoli. Chi percorre spesso lunghe distanze, invece, dovrebbe esaminarlo più attentamente. Offre quindi già molto spazio, ma Leapmotor può migliorare ulteriormente alcuni aspetti tecnici.