I veicoli elettrici potrebbero dover pagare delle tasse per circolare.

L’elettrificazione del parco automobilistico nazionale sta modificando una delle principali fonti di finanziamento della rete stradale: le tasse legate al consumo di carburanti. Di fronte a questa evoluzione, l’Autorità della Mobilità e dei Trasporti (AMT) ritiene necessario ripensare il modello di finanziamento attuale.

La questione viene analizzata nello Studio Strategico sul Finanziamento della Rete Stradale, che, sebbene non stabilisca un modello definitivo, individua il principio del “utente-pagante” come una delle basi per lo sviluppo del sistema.

Nella pratica, l’AMT sostiene un legame più stretto tra il pagamento e l’utilizzo effettivo dell’infrastruttura. Ciò potrebbe significare che anche i veicoli elettrici contribuiscano direttamente al finanziamento delle strade, attraverso meccanismi che non dipendano dal consumo di carburante, come avviene attualmente.

Cosa sta succedendo?

Oggi il finanziamento della rete stradale si basa principalmente su due fonti: la Consignazione di Servizio Stradale (CSR) e le pedaggi.

La CSR rappresenta circa 2/3 delle entrate e corrisponde, per lo più, alla parte dell’Imposto Sulle Prodotti Petroliferi (ISP) che viene destinata alle Infrastrutture di Portogallo (IP). Nel 2025 ha generato circa 691 milioni di euro, corrispondenti approssimativamente al 20% dell’entrate totali derivanti dall’ISP e a circa il 16% del totale delle entrate provenienti da ISP, ISV e IUC; le tariffe autostradali, invece, hanno ammontato a 234,3 milioni di euro.

Tuttavia, questo modello è direttamente legato al consumo di carburanti. Man mano che l’elettrificazione porta a una riduzione del consumo di benzina e diesel, anche la base di entrate legata alla CSR può diminuire.

200 milioni di euro a rischio

È in questo contesto che l’AMT ritiene necessario adattare progressivamente il modello di finanziamento della rete stradale alla trasformazione del parco automobilistico.

Cosa viene proposto

Tenendo presente questa problematica, l’ente indica un possibile modello ibrido, in cui il principio del pagatore-utilizzatore abbia un ruolo più rilevante. Tra i meccanismi presi in considerazione figurano le pedaggi, i sistemi di tassazione per chilometro percorsa e altre forme di addebito diretto per l’uso dell’infrastruttura.

Secondo lo studio, il metodo di addebito potrebbe tenere conto di diversi fattori, come la classe del veicolo, le emissioni, il periodo di utilizzo o l’intensità con cui viene utilizzata la rete.

Inoltre, anche la stessa CSR può essere ridefinita. L’AMT sostiene che la metodologia utilizzata per il suo calcolo debba essere definita “in modo indipendente dalla fonte di energia utilizzata dai veicoli”, seguendo un principio di “neutralità tecnologica”.

“L’elettrificazione progressiva del parco automobilistico non elimina i costi legati all’utilizzo dell’infrastruttura, che persistono indipendentemente dalla tecnologia di propulsione adottata”, si legge nello studio.

Tuttavia, lo stesso studio chiarisce che “non mira a identificare un modello unico di finanziamento, né a ridefinire una raccomandazione precisa riguardo alla soluzione da adottare”.

Quando inizia?

Questo studio costituisce soltanto un documento a supporto della decisione di politica pubblica, senza alcun carattere vincolante. Qualora venga confermata una qualsiasi di queste misure, la decisione sarà attuata in modo graduale. Entro il 2028 si prevede la stabilizzazione dei meccanismi esistenti e l’approvazione del Piano Strategico per la Strada Nazionale.

In seguito, tra il 2028 e il 2032, è prevista l’“introduzione graduale di nuovi strumenti di finanziamento più legati all’utilizzo dell’infrastruttura”, e infine, nel 2040, dovrebbe essere consolidato il modello di finanziamento da adottare.

“In qualsiasi scenario, la transizione deve essere graduale, tecnicamente preparata e politicamente strutturata, altrimenti potrebbe generare instabilità, rifiuto sociale o soluzioni finanziariamente insufficienti”, conclude lo studio.