L’elettrificazione dei trasporti pesanti in Polonia: i camion a zero emissioni decideranno della posizione di leader nei trasporti nell’UE?

La Polonia è il più grande mercato del trasporto stradale di merci nell’Unione Europea. Nel 2025 i veicoli registrati lungo il fiume Vistola hanno percorso 381 miliardi di tonochilometri, ovvero il 20,2% del volume totale dei trasporti nell’intera UE – una percentuale superiore a quella della Germania (14,7%) e della Spagna (14,5%), che si trovano al secondo e terzo posto (dati Eurostat). Questo successo è stato ottenuto dalle aziende polacche grazie all’efficienza operativa, flessibilità e competitività dei costi. Tuttavia il modello di concorrenza sta cambiando: sempre più aziende industriali, logistiche e commerciali stabiliscono obiettivi per ridurre le emissioni in tutta la catena di approvvigionamento, e il trasporto ne rappresenta uno degli elementi chiave. La capacità di offrire al cliente un servizio di trasporto a basse o zero emissioni potrebbe quindi presto avere lo stesso peso del prezzo, della puntualità o della qualità del servizio. Per questo l’elettrificazione dei trasporti pesanti è per la Polonia non solo un elemento della politica climatica, ma anche una questione economica e di sopravvivenza.

l’importanza della posizione del settore dei trasporti nazionale in Europa.

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Competitività – zero emissioni come nuovo requisito nei contratti

I trasportatori polacchi competono sul mercato europeo. Se l’infrastruttura per il trasporto pesante elettrico (eHDV) si svilupperà più rapidamente in Germania, Paesi Bassi o Francia, l’accesso delle aziende polacche a servizi a zero emissioni dipenderà non solo dalle loro decisioni di investimento, ma anche dalla qualità dell’infrastruttura nel proprio paese. Il rischio è reale: alcune commesse potrebbero andare a trasportatori in grado di soddisfare i requisiti ambientali dei clienti. Non si tratta di sostituire intere flotte da un giorno all’altro, bensì di creare le condizioni per un ingresso graduale sul mercato nei settori in cui già oggi esiste un senso economico e operativo. La trasformazione non dovrebbe quindi essere considerata un onere per il settore, ma un investimento nella sua competitività. Le prime esperienze vengono già acquisite da operatori come GreenWay, che gestisce in Polonia aree dedicate a eHDV utilizzate per progetti pilota e i primi servizi regolari.

per motivi di logica.

Programmi di sostegno – tre pilastri per 6 miliardi di złoty

La Polonia ha già gettato le basi di un sistema di supporto. L’NFOŚiGW gestisce tre programmi paralleli finanziati dal Fondo per la Modernizzazione, ciascuno con un budget di 2 miliardi di zloty – per un totale di 6 miliardi di zloty. Il primo sostiene l’acquisto e il noleggio di veicoli a zero emissioni delle categorie N2 e N3 (fino a 400.000 zloty per i veicoli N2 e 750.000 zloty per quelli N3). Il secondo finanzia stazioni di ricarica accessibili al pubblico per il trasporto pesante: nella prima call sono state raccomandate 170 iniziative che comprendono 843 stazioni con una potenza complessiva superiore a 600 MW, principalmente lungo la rete di base TEN-T e nei centri logistici. Il terzo, rivolto agli operatori dei sistemi di distribuzione (OSD), sostiene l’ampliamento della rete elettrica che alimenta queste stazioni; per le ubicazioni sulla rete di base TEN-T è richiesta una potenza di almeno 3,6 MW, e il budget della prima call è stato aumentato a 1,42 miliardi di zloty a causa dell’alto interesse degli OSD.

Punti di strettoia – l’energia deve precedere il mercato

La flotta, le stazioni e la rete devono essere create in parallelo, ma a ritmi diversi. Un camion può essere ordinato rapidamente, una stazione può essere costruita in pochi mesi, mentre l’alimentazione di un grande hub con una potenza di diversi-molti megawatt richiede spesso un processo di investimento che dura diversi anni.

Pertanto, l’energia e la sicurezza delle aree di installazione devono essere messe in atto il prima possibile. Fondamentale rimane la sincronizzazione dei programmi degli operatori delle stazioni (CPO) e di OSD: senza di essa può nascere una stazione senza alimentazione o una rete che precede l’hub di anni. Si tratta di una sfida organizzativa, non tecnica; il settore sta lavorando a un modello di scambio anticipato di informazioni su ubicazioni, capacità e programmi nell’ambito della collaborazione tra la Polish Association for New Mobility e PTPiREE. Un altro limite è la disponibilità di ampie aree lungo le principali rotte, mentre il terzo è il capitale: gli operatori che finanziano ancora infrastrutture per veicoli privati non redditizie devono avviare un altro ciclo di investimenti estremamente oneroso.

TCO – perché le sole sovvenzioni non bastano

L’avvio di un programma di acquisto rappresenta un passo positivo, tuttavia l’interesse mostrato finora indica che il solo sussidio non basta a indurre una trasformazione delle flotte. Il vettore prende decisioni in base al costo totale di possesso (TCO), e il camion elettrico rimane comunque notevolmente più costoso rispetto a quello a diesel; il sussidio riduce la differenza, ma non la elimina del tutto.

A questi si aggiungono i costi di finanziamento e dell’energia, l’impatto della portata e del tempo di carica sulla produttività, nonché un valore residuo incerto – il mercato secondario per gli eHDV è ancora in fase di sviluppo. Il trasporto polacco funziona secondo un modello di leasing, mentre i sussidi sono spesso limitati a una quota iniziale e il processo di erogazione richiede finanziamenti transitori. Il mercato ha quindi bisogno di un pacchetto completo: un leasing efficiente, meccanismi per ridurre il rischio legato al valore residuo (ad esempio un buy-back garantito dal produttore), infrastrutture accessibili, connessioni più veloci e costi energetici competitivi. Un semplice sussidio per l’acquisto non risolverà il problema.

Hub, tariffe e capitale: cosa determinerà il ritmo

Un hub per camion non è semplicemente una stazione più grande per veicoli civili, bensì un elemento dell’infrastruttura logistica ed energetica: una geometria del piazzale che permette al convoglio di passare senza dover fare retromarcia, strutture per i conducenti, un insieme di sistemi di carica CCS e MCS da megawatt, nonché la prenotazione di posti con controllo fisico dell’ingresso. Nella prima fase vale la pena consentire l’accesso a parte degli hub a automobili private e furgoni, poiché ciò migliora l’utilizzo e riduce il profilo di rischio dell’investimento. Tuttavia, lo strumento più efficace potrebbero rivelarsi le tariffe di distribuzione.

Il hub prenota fin dall’inizio una potenza molto elevata, che nei primi anni utilizza solo in misura limitata; l’alto costo fisso dell’energia gravava sull’economia del progetto proprio nel momento in cui quest’ultimo stava creando un mercato. Una struttura tariffaria temporanea, più legata all’utilizzo effettivo della rete, potrebbe migliorare la redditività senza finanziamenti pubblici per le spese capitali – ed è anche nell’interesse delle OSD, per cui un hub eHDV maturo rappresenta un grande consumatore di energia stabile. Oggi infatti il capitale è più cauto: gli investitori chiedono un EBITDA positivo e flussi di cassa, si aspettano una sede sicura, un collegamento sincronizzato e la possibilità di crescita graduale. Il compito degli anni a venire non è quindi sostituire il capitale privato con quello pubblico, bensì creare le condizioni affinché investire in eHDV sia economicamente razionale.