La Cayenne elettrica è migliore di quella a benzina. Lo ammette lo stesso Porsche.
La nuova Cayenne Electric è più potente, più veloce, ha un bagagliaio più capiente e in molte versioni è anche più economica rispetto ai suoi omologhi a combustione interna. Durante le prove sul Silesia Ring abbiamo verificato se il vantaggio evidenziato nelle tabelle si traducesse anche nella realtà.
È la Porsche più potente della storia (il sistema di trazione è in grado di erogare ben 1156 CV, ovvero 0,85 MW, visto che si tratta comunque di un’auto elettrica). Inoltre è anche la Porsche più pesante della storia: pesa quasi 2,6 tonnellate (sebbene la versione più potente con motore a benzina sia solo 100 kg più leggera).
La nuova Cayenne elettrica è anche il SUV più veloce nella storia di questo marchio: raggiunge i 100 km/h in soli 2,5 secondi. La Cayenne ibrida più veloce impiega 3,6 secondi, mentre quella a combustione interna più veloce ne richiede addirittura 4,4 secondi.
Inoltre, la Turbo Cayenne elettrica supera di gran lunga il suddetto concorrente ibrido per capacità di carico: nella versione elettrica abbiamo a disposizione ben 747 litri di spazio bagagli sul retro e altri 90 litri sotto il cofano, mentre nella versione ibrida più potente riusciamo a stivare soltanto 434 litri.
Nello stesso tempo, il potente Cayenne Turbo Electric è esattamente 333.000 zł più economico rispetto alla versione a combustione più potente (Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé con pacchetto GT). La lista prezzi di tutti i Cayenne include anche la versione elettrica: il modello di base Cayenne Electric costa 446.000 zł. Il Porsche Cayenne a benzina più economico parte da 479.000 zł e, per praticamente ogni parametro tecnico (potenza, accelerazione, capacità del bagagliaio), è inferiore alla versione elettrica.
Ogni giorno? E la portata? In città la portata dell’auto elettrica sarà di gran lunga… maggiore rispetto a quella di un V6 da 3 litri. Con la batteria piena, il Cayenne percorre oltre 800 km, mentre con il serbatoio pieno ne percorre soltanto 500. Solo in viaggio il vantaggio passa all’versione a benzina. Nel ciclo misto WLTP, però, le differenze non sono ancora significative (644 km nel Cayenne Turbo Electric e 700 km in quello a benzina). Solo sull’autostrada la benzina vince chiaramente sull’elettrico, e anche in questo caso solo quando non c’è traffico, perché durante accelerazioni e frenate dinamiche l’auto elettrica, grazie alla ricarica regenerativa (recupera energia frenando i motori invece di usare i dischi freno), può eguagliare l’auto a combustione interna.
Bene, ma il rifornimento dura comunque meno tempo, giusto? Certo, in molte auto è così, ma Porsche ha fatto davvero molto per ridurre anche queste poche vantaggi della versione a combustione interna. In viaggio, possiamo caricare ogni versione elettrica del Cayenne dal 10% all’80% in soli 16 minuti. Tuttavia, nella vita di tutti i giorni possiamo praticamente dimenticarci del caricamento della batteria. Il Cayenne è il primo modello di serie in Europa dotato di carica wireless: basta parcheggiare l’auto nel garage accanto al caricabatterie e il problema è risolto.
La nuova Porsche elettrica dispone di una grande batteria con nuove celle provenienti dalla Polonia; può essere caricata dal 10% all’80% in 16 minuti in viaggio, mentre a casa la carichiamo… in modo wireless. È il primo veicolo di serie al mondo con carica wireless disponibile per tutti i clienti. Guardate come funziona… pic.twitter.com/KYkXogcuSK
— Bartłomiej Derski (@bderski) 9 ottobre 2025
Vedi anche: Puoi ordinare la Porsche Cayenne elettrica con caricabatterie wireless
Cosa rimane? Suoni V6 o V8? In realtà, l’auto elettrica può al massimo riprodurli. Quindi l’elenco dei veri vantaggi della versione a benzina si è ridotto ai suoni che emette… Ok, alcune caratteristiche off-road delle versioni a benzina saranno comunque leggermente migliori – ad esempio l’angolo di assalto o lo spazio sotto il veicolo. È interessante notare che la profondità di immersione (50 cm) è identica in entrambe le versioni.
Parleremo tra poco di come l’azienda di Zuffenhausen abbia deciso di rendere le versioni elettriche più potenti, più grandi e in sostanza più comode rispetto a quelle a benzina, pur rimanendo più economiche, ma prima vedremo le prime prove su strada e sul circuito con quest’auto che abbiamo avuto l’opportunità di portare al Silesia Ring a maggio.
Cayenne Turbo Electric sul circuito
Con la serie di record stabiliti al Nürburgring, Porsche ci ha abituati al fatto che gli ingegneri di Weissach non abbiano creato le loro versioni elettriche soltanto per avere “qualcosa” a propulsione elettrica nel loro catalogo, ma stiano sviluppando questa tecnologia in modo che possa superare la vecchia tecnologia a combustione interna.
Si vede chiaramente sul circuito. Nel caso di molti veicoli elettrici, la potenza massima è disponibile soprattutto nei primi minuti di guida. In seguito, il limite diventa la temperatura della batteria, dei convertitori di frequenza, dei motori o del sistema frenante. Nella Cayenne elettrica, dopo diversi giri sul Silesia Ring non si è notato alcun segno di questo tipo di problema.
La batteria da 108 kWh (netti) manteneva la temperatura nell’intervallo ottimale per il funzionamento; l’auto non limitava le prestazioni e, al termine delle prove, era ancora pronta ad assorbire carichi di ricarica molto elevati. È proprio la gestione dell’energia e della temperatura che sembra essere uno dei maggiori successi degli ingegneri di Weissach. In pratica, il conducente non deve preoccuparsi se la prossima prova sarà altrettanto veloce della prima.
La Porsche Cayenne elettrica sul Silesia Ring ha oggi mostrato prestazioni fenomenali. Questo enorme SUV, in grado di raggiungere i 200 km/h in 7,4 secondi, può essere sottoposto a stress continuo sul circuito e registra tempi paragonabili a quelli delle auto sportive a combustione interna. Il fatto che 1156 CV spingano il conducente contro lo schienale è solo l’inizio… pic.twitter.com/ga5Jo1rBJN
— Bartłomiej Derski (@bderski) 26 maggio 2026
Anche il potente sistema di frenata contribuisce a mantenere queste prestazioni. La Cayenne Electric utilizza alcuni dei freni più grandi attualmente montati su auto di serie. È importante notare che, durante la maggior parte delle frenate, una parte significativa del lavoro è svolta dalla ricuperazione di energia. La potenza massima di recupero raggiunge addirittura i 600 kW.
Sulla pista, tanto quanto il sistema di trazione, lascia un’impressione notevole anche la sospensione attiva Porsche Active Ride. È proprio essa a far sì che un’auto che pesa oltre 2,6 tonnellate si comporti in modo notevolmente più leggero rispetto a quanto indicano le specifiche tecniche. Ogni ruota può essere controllata in modo indipendente, e la sospensione contrasta attivamente i rollio del telaio, il carico in frenata e l’assetto elevato durante gli accelerazioni brusche. L’effetto era più evidente durante lo slalom, dove il Cayenne Electric sembrava quasi “attaccato” all’asfalto, permettendo di posizionare l’auto con grande precisione tra una barriera e l’altra.
Anche l’asse posteriore flessibile contribuisce a mantenere la stabilità: a basse velocità fa ruotare le ruote posteriori in senso opposto rispetto a quelle anteriori, migliorando la manovrabilità, mentre a velocità più elevate le fa ruotare nello stesso senso, aumentando la stabilità durante rapidi cambi di direzione. Insieme, questi elementi creano un sistema in grado di compensare efficacemente la massa del Porsche di serie più grande e pesante della storia.
Come se la caverà il Porsche elettrico sul mercato?
La risposta a questa domanda non è affatto ovvia. Porsche ha già vissuto sia successi che delusioni legati all’eletromobilità. Il Taycan ha dimostrato che il marchio è in grado di costruire uno dei veicoli elettrici tecnicamente più avanzati sul mercato, ma le sue vendite sono state inferiori alle aspettative. Molto meglio se la cava il nuovo Macan Electric, che è rapidamente diventato uno dei modelli più importanti dell’offerta aziendale.
Nel frattempo, Porsche non nasconde più che la trasformazione del mercato avviene più lentamente di quanto previsto alcuni anni fa. Il produttore ha ridotto i piani iniziali di piena elettrificazione, aumentando gli investimenti nei motori a combustione interna e ibridi, e sta persino valutando l’introduzione di una nuova generazione di Macan anche con motore a combustione interna. Ciò è dovuto sia a una domanda di auto elettriche inferiore alle aspettative, sia alle caratteristiche specifiche dei clienti del marchio, che spesso acquistano un’auto più per emozione che per calcoli, e non si sono ancora convinti delle auto elettriche.
Come andrà il Cayenne? Sono proprio i SUV a rappresentare oggi una parte significativa delle vendite Porsche, e la versione elettrica non richiede al cliente praticamente alcun compromesso. È più veloce rispetto alle versioni a combustione, offre un bagagliaio più grande, una ricarica molto rapida ed è anche più economica rispetto alle versioni a benzina e ibride simili. Se c’è un modello in grado di convincere i clienti tradizionali di Porsche ad optare per la trazione elettrica, potrebbe essere proprio il Cayenne?
Pochi anni fa molti esperti prevedevano che le auto elettriche sarebbero diventate sempre più simili tra loro. Porsche, però, mostra il contrario. La superiorità non è più determinata esclusivamente dalla capacità della batteria o dalla potenza dei motori, ma dal modo in cui vengono gestite energia, temperatura, sospensione e software. Dopo una giornata trascorsa sul Silesia Ring è difficile non pensare che il futuro dell’eletromobilità non risiederà nell’uniformazione delle auto, bensì in una sempre maggiore differenziazione del loro carattere grazie alla tecnologia. E il Cayenne Electric è una delle prove più convincenti di questa tesi. Il nuovo Cayenne lascia quasi tutta la concorrenza molto indietro.