I camion elettrici rappresentano il 50% delle vendite di camion pesanti in Cina, mentre la domanda di diesel diminuisce

I camion elettrici hanno rappresentato il 50,3% di tutti i camion pesanti venduti in Cina a settembre. Si tratta di 33.100 camion elettrici in un solo mese, con un aumento del 37% rispetto all’anno precedente, mentre il mercato complessivo dei camion pesanti è diminuito del 21%.

Questo trend si riflette anche nei dati sul petrolio: la domanda cinese di diesel dovrebbe diminuire di circa 230.000 barili al giorno quest’anno, e sono i camion alimentati da batterie e gas naturale a svolgere la maggior parte del lavoro.

Dal 14% alla metà in meno di due anni

Nel 2024 i veicoli a energia nuova hanno rappresentato il 13,6% dei camion pesanti (da 12 tonnellate in su) venduti in Cina. Nel 2025 le vendite sono quasi raddoppiate, raggiungendo le 231.100 unità, con un aumento del 182%, portando la loro quota al 28,9%.

A dicembre 2025 la quota è salita al 53,9%, ma si trattava di un fenomeno temporaneo: gli acquirenti hanno affrettato le compravendite prima che scadessero i sussidi per lo scambio dei veicoli e iniziassero le nuove tasse di acquisto, facendo tornare la quota intorno al 23% entro marzo.

Poi il dato è tornato subito ai livelli precedenti. Nei primi nove mesi del 2026, la Cina ha venduto 226.400 camion elettrici pesanti, con un aumento del 64%, conquistando così una quota del 38,1%. Questo numero è già quasi pari a quello di tutto il 2025, nonostante manchi ancora un quarto dell’anno. Per quanto riguarda i trattori, ovvero i veicoli utilizzati per trainare rimorchi su lunghe distanze, la quota a settembre ha raggiunto il 64,5%.

Questo valore è molto superiore al piano stesso di Pechino. Quest’anno, 11 enti governativi hanno fissato l’obiettivo di raggiungere il 40% di vendite di camion a energia rinnovabile entro il 2030, con 1,6 milioni di questi veicoli in circolazione, 30.000 km di corridoi per il trasporto merci a zero emissioni e circa 3.000 stazioni di ricarica e scambio. Il mercato ha già superato tale obiettivo di vendite con quattro anni di anticipo, su base mensile, e CATL afferma ora che entro il 2028 i camion a energia rinnovabile costituiranno la metà delle vendite annuali di camion in Cina.

Perché le flotte cinesi stanno cambiando

Tutto si riduce ai costi. Nella maggior parte dei casi, un camion elettrico in Cina è ora più economico da possedere e da gestire rispetto a uno a diesel, e le flotte fanno i calcoli ogni giorno basandosi su questo fattore.

CATL afferma di ottenere un risparmio di circa 0,6 yuan per km. I dati indipendenti sono più cauti, ma comunque favorevoli: uno studio condotto da ICCT e da CATARC in Cina ha rilevato che i camion elettrici sono circa il 19% più economici per tonnellata-km rispetto ai camion a diesel in condizioni ottimali, anche se perdono questo vantaggio con un basso chilometraggio annuo o quando il peso della batteria riduce il carico utile.

Il tempo di ricarica è un altro ostacolo, e la soluzione proposta dalla Cina è il sistema di sostituzione delle batterie. Alla fine del 2025, il marchio Qiji di CATL gestiva circa 300 stazioni di sostituzione per camion pesanti e prevede di ne avere 900 entro la fine di quest’anno e 2.000 nel 2027. Ad agosto ha concordato di pagare 2,56 miliardi di yuan (circa 370 milioni di dollari) per quasi il 25% di Qiyuan Green Power, il più grande operatore cinese di sostituzione batterie per camion pesanti, con oltre 1.600 stazioni di ricarica e sostituzione. Le nuove batterie standardizzate offrono una capacità di 432 kWh e 513 kWh e possono essere sostituite in circa cinque minuti.

CATL sta già introducendo questo modello di sostituzione in Europa con Octopus Energy.

I camion stessi sono prodotti nazionalmente. XCMG ha guidato questo settore nel 2025 con una quota del 15,4%, davanti a SANY e FAW Jiefang; i primi tre hanno rappresentato il 42,9% del mercato. CATL ha fornito il 60% delle batterie.

Anche l’elettrico sta soppiantando il GNL

Per anni, l’alternativa ai camion a diesel in Cina è stato il gas naturale liquefatto. Nel 2024, i camion a GNL hanno occupato quasi il 30% del mercato, quando il gas era molto più economico del diesel.

Ora stanno perdendo terreno rispetto alle batterie. Secondo Kpler, a marzo i camion a GNL avevano una quota del 37% nelle registrazioni di veicoli pesanti, contro il 23% per quelli elettrici. Entro luglio, la quota dei veicoli elettrici era salita al 47% mentre quella dei camion a GNL era scesa all’11%. Le registrazioni mensili di camion a GNL sono diminuite da oltre 30.000 a circa 6.200.

La Cina sta saltando la fase di transizione verso carburanti alternativi per i camion quasi tanto velocemente quanto l’ha avviata.

La domanda di diesel è in calo

Il consumo di diesel in Cina ha già raggiunto il suo picco. Secondo Rhodium Group, le operazioni delle raffinerie di diesel hanno toccato il massimo ad aprile 2023, e il consumo effettivo è sceso da 4,7 milioni di barili al giorno a 4,0 milioni di barili al giorno ad aprile 2025.

Il 2026 segna il calo più significativo finora. Kpler stima che la domanda di diesel sia diminuita di circa 420.000 barili al giorno su base annua a maggio, circa il 10%, e di 460.000 barili al giorno a giugno. Si prevede un calo complessivo di circa 230.000 barili al giorno per l’intero anno, con un recupero di soli 64.000 barili al giorno nel 2027.

Kpler stima che la sostituzione totale del diesel da parte dei camion alternativi quest’anno sia di circa 680.000 barili al giorno: circa 450.000 provenienti dalla flotta a GNL costruita negli ultimi anni e 230.000 dai camion elettrici. Il trasporto su strada di merci è cresciuto comunque del 3% fino a luglio. La Cina trasporta più merci utilizzando meno diesel.

C’è però un problema. L’aumento dei prezzi del carburante di questa primavera, legato alla guerra in Iran, ha ridotto di per sé la domanda e spinto ulteriori flotte verso i veicoli elettrici. Tuttavia ciò spiega solo in parte la situazione, e il passaggio ai veicoli elettrici è ancora agli inizi: secondo Kpler, entro la fine del 2026 i camion elettrici rappresenteranno soltanto circa l’8% dei camion pesanti in circolazione in Cina. Ogni anno in cui la quota di vendite rimane tra il 40% e il 50% aggrava le perdite legate al diesel.

Nel frattempo in Europa e negli Stati Uniti

L’Europa sta crescendo rapidamente partendo da una base molto piccola. I dati dell’ACEA mostrano 5.120 camion elettrici pesanti (da 16 tonnellate in su) registrati nell’UE fino a settembre, con un aumento del 59,9% e una quota del 2,5%. Questo rappresenta un aumento rispetto al 1,7% dell’anno precedente, ma il diesel continua a rappresentare il 91,7% di tutte le registrazioni di camion nell’UE.

Alcuni paesi si distinguono: la Svizzera ha una quota del 24%, la Norvegia del 14,4%, i Paesi Bassi del 11,1% e la Svezia del 10,3%. La Germania ha registrato il maggior numero di unità, 1.722, ma questa rappresenta soltanto una quota del 4,2%.

Gli Stati Uniti non pubblicano dati ufficiali sulle vendite di camion elettrici di classe 8, e questo dice già molto. L’indicatore più significativo è l’ordine recente di 2.500 semi-truck Tesla tramite ZET SCALE, il che porterebbe a raddoppiare approssimativamente il numero di camion elettrici di classe 8 sulle strade statunitensi. Considerando circa 230.000 camion di classe 8 venduti all’anno, la quota di quelli elettrici è ben al di sotto dell’1%.

Il prezzo rappresenta la principale differenza: secondo l’ICCT, il prezzo mediano di un trattore elettrico di classe 8 negli Stati Uniti è di 411.200 dollari, rispetto a 172.500 dollari per quelli a diesel. I crediti fiscali federali per i veicoli elettrici commerciali sono terminati nel 2025, e la California ha abbandonato la norma che avrebbe obbligato le flotte ad acquistare camion a zero emissioni.

La visione di Electrek

Questa è attualmente la notizia meno trattata nell’industria dei veicoli elettrici.

Per anni tutti hanno discusso sul fatto che i semirimorchi elettrici potessero funzionare davvero. Autonomia, peso, ricarica, costo. La Cina ha risolto la questione nel modo più banale: ha portato il prezzo di un camion pesante a batteria abbastanza vicino a quello dei modelli a diesel, ha costruito stazioni di ricarica lungo le rotte di trasporto e ha permesso agli operatori di flotta di fare ciò che fanno sempre: scegliere il camion più economico per chilometro.

Il risultato si manifesta dove conta davvero, ovvero nella domanda di petrolio. I camion sono il settore in cui prevale il diesel. Il fatto che vengano sostituiti un quarto di milione di barili al giorno in un anno, con i camion elettrici che rappresentano ancora solo circa l’8% del parco veicolare, significa che siamo ancora all’inizio di questa trasformazione.

Il contrasto con gli Stati Uniti è difficile da osservare. L’America dispone di Tesla, una fabbrica di Semi in Nevada in grado di produrre 50.000 camion all’anno, e alcuni dei migliori corridoi per il trasporto merci al mondo per l’elettrificazione. Tuttavia, i camion elettrici di classe 8 qui costano 2,4 volte di più rispetto a quelli a diesel, gli incentivi federali sono scomparsi e la quota di mercato è inferiore al 1%. L’ordine per i ZET SCALE rappresenta un vero progresso, ma è nato dalla congiunzione delle richieste dei spedizionieri, e finora non si sono ancora visti questi camion consegnati.

L’Europa, almeno, dispone di regolamentazioni e i suoi mercati più avanzati, con una quota tra il 10% e il 24%, si trovano più o meno dove si trovava la Cina nel 2024 e 2025.

Ora la domanda è per quanto tempo i produttori cinesi di camion rimarranno nel proprio paese. SANY e BYD vendono già camion elettrici in Europa, e CATL sta creando la rete di ricarica per loro. Se questi camion riescono ad avere prezzi simili a quelli cinesi, per quanto tempo i produttori occidentali potranno continuare a chiedere il doppio rispetto ai camion a diesel?