La versione pre-serie dell’elettrico Volkswagen da 20.000 euro arriverà senza un prototipo completo.

Più piccolo è l’auto, più difficile diventa la sua produzione. È ciò che sembrano indicarci i produttori europei, i quali hanno impiegato sempre più anni per lanciare modelli sempre più compatti. Il costo di ingresso nel mercato rappresenta infatti una sfida per i margini di profitto, e per questo alcuni gruppi hanno dovuto fare ricorso all’immaginazione per cercare di ridurre tempi e costi.

Questo emerge dal piano di sviluppo del futuro modello entry-level di Volkswagen, che concentra gran parte della progettazione su simulazioni al fine di accorciare i tempi. L’obiettivo è passare da 36 a 24 mesi. Un cambiamento che può sembrare modesto, ma per i grandi produttori con strutture ormai obsolete rappresenta davvero un’impresa notevole.

L’idea è che i componenti vengano effettivamente testati fisicamente, ma separatamente. La prima auto completa arriverà solo quando le linee di produzione saranno pronte e sarà possibile avviare la fase preserie.

La novità risiede nel percorso scelto per arrivare alla produzione. Secondo quanto spiegato da Thomas Kamla, responsabile dell’ingegneria della famiglia MEB, alla rivista specializzata Automobil-Industrie, il team intende completare lo sviluppo in 24 mesi, rispetto ai 36 inizialmente previsti. Si tratta di una riduzione di un terzo del tempo per un progetto che, inoltre, prevede modifiche importanti nella piattaforma, nel motore, nella batteria e nell’elettronica.

Volkswagen intende rinunciare a un prototipo completo per lo sviluppo prima di iniziare la produzione pre-serie. Buona parte del lavoro che tradizionalmente richiederebbe la costruzione e la modifica di auto da prova viene ora svolto nell’ambiente virtuale. Ciò non significa che il modello arriverà nei concessionari senza prove fisiche, né che il prototipo espositivo presentato nel 2025 corrisponda a un’auto da sviluppo pienamente funzionante.

In realtà, il motore, la batteria e il sistema di gestione termica sono già stati testati su versioni modificate del Volkswagen ID.3. Queste unità permettono di valutare i componenti senza dover attendere che sia pronta la carrozzeria definitiva del nuovo modello. La differenza risiede nel momento in cui verrà assemblato l’intero sistema: secondo il piano descritto da Kamla, la prima vettura completa vedrà la luce nella fase preserie, e anche il suo processo di produzione è stato preparato in modo virtuale.

Più simulazioni e meno scambi tra reparti

Il risparmio di tempo non deriva soltanto dall’utilizzo di programmi informatici più avanzati. Volkswagen ha inoltre riunito specialisti in aerodinamica, progettazione e ingegneria in un unico team. Secondo Kamla, questa organizzazione ha permesso di passare da quattro cicli abituali di revisione del design a due. Risolvere prima i problemi tra le diverse discipline evita di procedere con una soluzione che in seguito un altro reparto dovrà rifare.

Il progetto ha introdotto più di un centinaio di nuovi metodi di sviluppo basati sulla simulazione. Alcuni di questi si occupano di questioni molto specifiche, come la valutazione degli effetti riflettenti sul parabrezza. Kamla spiega che esaminava settimanalmente gli aspetti dell’auto davanti a un grande schermo o utilizzando occhiali di realtà virtuale per osservare l’abitacolo e prendere decisioni prima di produrre le parti corrispondenti.

A ciò si aggiunge l’architettura elettronica sviluppata insieme a Rivian. Volkswagen ha confermato che il modello di serie derivato dall’ID. Every1 sarà il primo del gruppo ad adottare una versione di questa tecnologia. La sua struttura combina computer centrali con un’organizzazione elettronica per zone, al fine di facilitare l’evoluzione delle funzioni attraverso aggiornamenti. Il piccolo veicolo elettrico servirà quindi a introdurre una base tecnologica che andrà ben oltre i standard del suo segmento.

È una responsabilità notevole per un’auto il cui principale vantaggio commerciale dovrebbe essere l’accessibilità. Il progetto deve conciliare la pressione di mantenere un prezzo contenuto con l’introduzione di componenti e sistemi nuovi. Ridurre i tempi di sviluppo può aiutare a contenere i costi, ma un risparmio del 33% di tempo non equivale automaticamente a un risparmio del 33% sui costi, né permette di fissare con certezza il prezzo finale per la Spagna.

Anche la simulazione ha i suoi limiti. Kamla indica i test invernali come uno dei problemi irrisolti: riprodurre digitalmente tutte le situazioni che si verificano durante i test in condizioni fredde rimane complesso. La disponibilità di luoghi e condizioni adatte influisce sul calendario, e l’intelligenza artificiale non ha ancora risolto questa difficoltà. Le verifiche fisiche fanno comunque parte del lavoro.

Esattamente, il ruolo attuale dell’intelligenza artificiale è molto più concreto di quanto possa far pensare l’idea di un’auto sviluppata su computer. In questo progetto viene utilizzata soprattutto per compiti legati a testi e immagini, come l’estrazione di requisiti normativi da documenti e la preparazione di casi di test. Trasformare le superfici di un design in una struttura realizzabile, con i suoi elementi di sicurezza e le soluzioni di produzione, richiede comunque lavoro di ingegneria.

L’obiettivo futuro è che tali strumenti possano proporre componenti utilizzando dati storici e confronti con progetti precedenti. Tuttavia Kamla non si aspetta che lo sviluppo intero avvenga in modo virtuale: il conducente continuerà a toccare i materiali, ad azionare i comandi e a percepire come è costruito l’auto. Una rappresentazione digitale può aiutare a prendere decisioni; il risultato dovrà comunque convincere anche al di fuori dello schermo.