Il mercato cinese è in forte calo e l’Europa diventa la soluzione per i suoi produttori

La Cina ci ha abituati a un ritmo di novità difficile da seguire. Ne abbiamo già parlato più volte qui, e persino il direttore esecutivo di CATL ha avvertito del rischio legato a una crescita eccessiva di novità e aggiornamenti che potrebbe portare a saltare alcune fasi di verifica e controllo. Ma dietro questa situazione c’è un’altra realtà molto meno rosea: ci sono troppe fabbriche, troppi marchi e mancano acquirenti in grado di sostenere tutti.

Un articolo del The Wall Street Journal fornisce delle cifre su questo squilibrio. Le vendite di automobili private sul mercato cinese sarebbero diminuite di circa il 22% fino a settembre. Inoltre, Cui Dongshu, segretario generale dell’associazione dei produttori di automobili CPCA, prevede di chiudere il 2026 con circa 18,5 milioni di unità vendute, rispetto ai 23,7 milioni dell’anno precedente.

Il caso del marchio Skyworth permette di comprendere fino a che punto le aspettative si siano allontanate dalla realtà. Nel 2021, l’azienda vantava una fabbrica in grado di produrre 100.000 automobili all’anno. Tuttavia, le sue vendite in Cina nei primi nove mesi di quest’anno sono rimaste soltanto 660 unità. Questo dato non consente di calcolare il livello di utilizzo della sua fabbrica, poiché mancano le informazioni sulle esportazioni e su altri possibili destinatari della produzione, ma evidenzia la sua scarsa presenza commerciale nel mercato locale.

Eppure l’azienda continua a funzionare. Il reportage descrive concessionari vuoti, negozi già chiusi e un sito web che continua a mostrare nuovi modelli e offerte di lavoro, con dettagli come un account su Twitter o YouTube che in realtà non esistono. Un’amministrazione locale di Nanjing è coinvolta nella produzione dei suoi veicoli elettrici. Qui emerge una delle chiavi del problema: chiudere un marchio significa anche riconoscere che un investimento industriale, sostenuto da risorse pubbliche, non ha funzionato.

Troppe marche e fabbriche difficili da chiudere

Per anni, numerose città cinesi hanno aspirato a diventare importanti centri per l’auto elettrica. Per attrarre i produttori, hanno offerto investimenti, strutture, finanziamenti e incentivi. Il risultato è stato un ecosistema industriale in grado di progredire a velocità elevatissima, ma anche una proliferazione di progetti che dipendevano da una continua crescita della domanda. Secondo AlixPartners, alla fine del 2025 esistevano 143 marchi cinesi di auto elettriche con almeno un prodotto in vendita.

Il salvataggio di NIO da parte di Hefei nel 2020 è diventato un modello di riferimento per questo tipo di intervento. Una città poteva aiutare un’azienda in difficoltà e, in cambio, attirare fabbriche, fornitori e posti di lavoro specializzati. Il problema sorge quando molte amministrazioni cercano di ripetere lo stesso approccio, convinte che il loro produttore sarà tra i sopravvissuti. Non tutti i progetti possono trasformarsi nel prossimo grande gruppo automobilistico.

Inoltre, una parte di questo eccesso si trova nelle strutture dedicate alle auto a combustione interna. La transizione verso veicoli elettrici e ibridi ricaricabili riduce l’attività nelle linee di produzione obsolete, mentre ne vengono create di nuove. Il fatto che queste due tecnologie ricaricabili rappresentino circa due terzi delle vendite di settembre, secondo il rapporto, non impedisce la contrazione dell’intero mercato. Ottenere una quota di mercato in un contesto di calo non garantisce nemmeno un aumento delle vendite per ciascun produttore.

Per le autorità locali, permettere la chiusura di un’azienda comporta costi immediati: posti di lavoro, entrate fiscali e attività dei fornitori. Mantenere l’azienda in funzione può ritardare questo impatto, ma prolunga anche la concorrenza tra i produttori che devono vendere a tutti i costi. Da qui la difficoltà nel regolamentare il settore: ciò che può avere senso per l’intero paese diventa molto più complicato quando la fabbrica da chiudere si trova nella propria città.

La pressione del mercato cinese si trasferisce in Europa

I produttori hanno due strade evidenti per trovare acquirenti: abbassare i prezzi nel proprio paese o vendere di più all’estero. La prima strategia da tempo indebolisce i risultati finanziari. Secondo AlixPartners, i prezzi delle auto in Cina sono scesi di quasi un quinto dall’inizio del 2023. Il margine di profitto del settore è risultato pari al 3,6% nei primi otto mesi del 2026, secondo i dati della CPCA citati dal giornale.

L’altra strada spiega perché l’Europa abbia un ruolo così importante nei loro piani. Le esportazioni permettono di ampliare la clientela e sfruttare al meglio gli investimenti industriali, anche se richiedono reti commerciali, assistenza tecnica e un’adattamento a ciascun mercato. Per i gruppi europei, la pressione arriva da due fronti: vendono meno in Cina e devono fare i conti con una concorrenza sempre più forte nei paesi dove tradizionalmente ottenevano buona parte dei loro profitti.

Volkswagen è uno degli esempi più evidenti. Secondo il reportage, il gruppo e i suoi partner hanno già chiuso tre fabbriche in Cina, riducendo la loro capacità da circa cinque milioni a circa quattro milioni di automobili all’anno. Ora cercano di ridurre ulteriormente la produzione di un altro mezzo milione. Allo stesso tempo, investono in nuovi modelli elettrici per recuperare terreno. Ritirarsi dalla Cina significherebbe rinunciare a un mercato fondamentale; rimanere richiede spese maggiori mentre si aggiusta la struttura precedente.

Ridurre tutta questa concorrenza a salari bassi o aiuti pubblici, tuttavia, trascura una parte importante della storia. Gli investimenti hanno inoltre generato conoscenze industriali, catene di approvvigionamento e prodotti competitivi. Il progresso tecnologico è reale. Ciò che è in discussione è quante aziende riescano a trarne vantaggio quando lanciano continuamente nuovi modelli, i prezzi scendono e la domanda non aumenta di conseguenza.

Pechino ha chiesto di moderare la concorrenza distruttiva sui prezzi e di accelerare i pagamenti ai fornitori, ma tali misure coesistono con l’interesse locale a mantenere le fabbriche aperte. Entro il 2027, secondo Reuters, Cui Dongshu prevede una ripresa media dell’1,8%. Un recupero modesto che difficilmente risolverà da solo tutti gli squilibri accumulati.

Opinione

Le cattive notizie riguardano i gruppi europei, che vedranno come la concorrenza cinese attuale risulti insignificante rispetto a quella che si avvicina. L’eccesso di capacità produttiva e il calo della domanda costringeranno sempre più marchi a ridurre le scorte vendendo automobili in Europa, anche a perdita, pur di salvaguardare la produzione locale.

Dall’altra parte ci sono i consumatori, che trarranno vantaggio da una maggiore concorrenza che porterà a offerte migliori e prezzi più bassi. Tuttavia diventerà ancora più importante sapere chi sta dietro al marchio, quale rete di officine possiede e come risponderà negli anni a venire. Infatti, produrre un modello attraente e a prezzo competitivo è facile; la vera sfida arriva quando il cliente ha bisogno di servizi post-vendita, senza dover affrontare mesi di attesa o costi esorbitanti.