Il FSD di Tesla si avvicina all’Europa, ma la Germania avverte di un problema che lo rallenta

Tesla è sempre più vicina a rendere il suo sistema FSD utilizzabile su una scala molto più ampia in Europa, ma il processo è lontano dall’essere risolto. L’omologazione concessa dall’autorità olandese RDW ha aperto la strada a una tecnologia che fino a poco tempo fa sembrava ancora troppo avanzata per le normative europee, anche se ora sono i vari governi a dover decidere se accettare di estendere tale riconoscimento.

Tra questi c’è la Germania, uno dei paesi con maggiore influenza nell’industria automobilistica europea. Il governo tedesco ha appena chiarito chiaramente di non voler bloccare questa tecnologia solo perché proviene da Tesla, ma non è nemmeno disposto a chiudere un occhio su alcuni aspetti specifici del suo funzionamento.

La posizione della Germania è particolarmente interessante perché arriva proprio nel momento in cui l’Unione Europea ha nuovamente posticipato la data della decisione. La votazione che inizialmente si prevedeva per ottobre non avverrà più a quella data e, secondo le informazioni fornite dal Ministero Federale dei Trasporti tedesco, la decisione riguardante il riconoscimento in tutta l’Unione Europea è ora prevista per dicembre 2026.

La Germania non chiude la porta al FSD, ma solleva due problemi molto concreti

La risposta del Ministero Federale dei Trasporti tedesco a una richiesta di informazioni sul processo esprime una posizione molto più sfumata di quanto possa sembrare. La Germania afferma di seguire una linea tecnologicamente neutra e orientata alla sicurezza, mentre il suo organismo federale di omologazione, il Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), mantiene colloqui sia con la RDW olandese che con Tesla per analizzare tutte le informazioni disponibili.

In altre parole, Berlino non sta dicendo che il FSD sia insicuro o che debba essere vietato. Anzi, lo stesso Ministero riconosce che, secondo i risultati finora disponibili, il sistema sembra in grado di affrontare una grande varietà di situazioni stradali, soprattutto in ambienti urbani. Tuttavia nutre ancora dubbi su alcune funzioni che considera rilevanti dal punto di vista della sicurezza.

La prima di esse è particolarmente evidente. La Germania sottolinea la possibilità che il sistema possa causare intenzionalmente aumenti di velocità fino al 50% rispetto al limite consentito. Ciò non significa che il FSD viaggerà costantemente al 50% sopra il limite, ma che il Ministero sta mettendo in discussione una funzionalità che permette determinati margini di velocità gestiti dal sistema stesso. Anche organismi europei per la sicurezza stradale hanno sollevato pubblicamente questa questione.

La seconda preoccupazione dei tedeschi riguarda il funzionamento del FSD in città senza ricorrere a un sistema convenzionale di assistenza al conducente. Si tratta di una questione importante, poiché proprio una delle caratteristiche che distinguono il FSD Supervised da molti assistenti attuali è la quantità di compiti che il veicolo può svolgere sotto supervisione umana.

Ecco uno dei punti fondamentali di tutto il dibattito. Anche se Tesla utilizza l’etichetta Full Self-Driving, non si tratta di un’auto autonoma. La stessa Tesla chiarisce che il conducente deve rimanere attento e pronto ad intervenire in qualsiasi momento. Anche l’RDW olandese insiste sul fatto che FSD Supervised sia un sistema di assistenza alla guida e che la responsabilità rimanga comunque a carico della persona al volante.

E questo ha importanti conseguenze legali. Il ministero tedesco ricorda che, anche quando il sistema assume un gran numero di compiti legati alla guida, la responsabilità sul veicolo rimane del conducente. Se il sistema commette un errore, la responsabilità fondamentale ricade comunque su chi è al volante e non sul produttore.

Per questo motivo la Germania ritiene particolarmente importante che gli utenti ricevano informazioni chiare e comprensibili riguardo a questa responsabilità. Si tratta di una posizione che, oltre Tesla, riguarda una questione che diventerà sempre più rilevante man mano che le auto integreranno sistemi in grado di svolgere da soli gran parte dei compiti fino ad ora affidati al conducente.

Anche l’atteggiamento tedesco non dovrebbe essere interpretato come un rifiuto netto del sistema. Il Ministero ha evitato di pubblicare i dettagli della sua valutazione interna e afferma che continuerà a partecipare al processo europeo prima di definire definitivamente la propria posizione.

Nel frattempo, la RDW sostiene che l’approvazione non sia stata concessa semplicemente perché Tesla ha presentato determinati dati. L’autorità olandese spiega di aver effettuato più di 3.000 ore di test, sia su circuito che su strade pubbliche, di aver compiuto oltre 1.000 percorsi di prova e di aver analizzato informazioni provenienti da circa 1,8 milioni di chilometri percorsi in Europa con FSD Supervised. Afferma inoltre di aver verificato come Tesla abbia raccolto e analizzato i propri dati.

La procedura utilizzata dai Paesi Bassi si basa sull’articolo 39 del Regolamento europeo 2018/858, pensato appunto per tecnologie innovative che non rientrano ancora pienamente nella normativa convenzionale. La RDW ha concesso ad aprile un’omologazione di tipo europeo a validità provvisoria nei Paesi Bassi e successivamente ha inviato la documentazione alla Commissione Europea e agli altri Stati membri.

Ora il passo successivo sarà di natura politica e regolatoria. Il 6 ottobre è prevista una nuova discussione nel Technical Committee – Motor Vehicles e, se il calendario non dovesse cambiare nuovamente, la votazione sul riconoscimento in tutta l’Unione Europea avverrà a dicembre.

Il ritardo non è minore. La decisione era inizialmente prevista per ottobre, ma il calendario europeo è stato spostato almeno fino a dicembre. Nel frattempo, diversi paesi hanno deciso di riconoscere provvisoriamente l’autorizzazione olandese, tra cui Paesi Bassi, Belgio, Danimarca, Estonia e Lituania, ai quali si è recentemente aggiunta la Repubblica Ceca.

Anche il quadro europeo non è uniforme. Mentre alcuni paesi hanno scelto di permettere il sistema, altri mantengono riserve. Il Consiglio europeo per la sicurezza dei trasporti, ad esempio, ha chiesto che il FSD non venga approvato nelle condizioni attuali e ha messo l’accento proprio sul limite di velocità.

Inoltre, di recente sono state pubblicate prove indipendenti in Belgio che hanno evidenziato problemi legati all’interpretazione di determinati limiti di velocità e alle manovre da effettuare di fronte ai ciclisti. Si tratta di risultati che devono essere considerati nel loro contesto e che da soli non costituiscono una valutazione completa del sistema, ma spiegano perché alcune autorità di regolamentazione continuino a raccomandare prudenza.

Tesla, invece, adotta una posizione molto diversa. L’azienda ha pubblicato dati propri riguardo al funzionamento del FSD Supervised in Europa e afferma che il sistema comporta meno incidenti rispetto alla guida manuale nei paesi europei in cui è disponibile. A settembre ha dichiarato di aver analizzato oltre 100 milioni di chilometri percorsi tra aprile e agosto, e che il sistema aveva registrato meno collisioni rispetto alle Tesla guidate manualmente. Questi dati provengono da Tesla e sono stati oggetto di dibattito a causa della metodologia utilizzata per effettuare le comparazioni.

Ecco dove il dibattito inizia a diventare particolarmente interessante. L’Europa si trova di fronte a una tecnologia già in uso sulle strade europee, ma che non si adatta perfettamente a normative elaborate prima che questi sistemi raggiungessero il livello attuale. La decisione che verrà presa non influenzerà soltanto Tesla: stabilirà anche un precedente per qualsiasi produttore che intenda introdurre sistemi di assistenza in grado di assumersi una parte sempre maggiore del compito di guida.

E in Spagna cosa succede?

Mentre la Germania ha spiegato pubblicamente quali sono le sue perplessità, in Spagna la situazione risulta molto meno chiara.

Tesla ha già effettuato dimostrazioni del FSD nel nostro paese all’inizio dell’anno e l’azienda stessa ha utilizzato le strade spagnole nei suoi test europei. Tuttavia, al momento non esiste una posizione ufficiale spagnola paragonabile alla spiegazione appena fornita dalla Germania riguardo agli aspetti specifici che preoccupano le sue autorità tecniche.

In realtà, una risposta attribuita al Ministero dell’Industria pubblicata a luglio indicava che la Spagna stava lavorando in modo coordinato con altri paesi e con la Commissione Europea, e che non si prevedeva una decisione unilaterale spagnola al di fuori del processo europeo.

Questo può essere perfettamente coerente dal punto di vista amministrativo. La Spagna non è obbligata a seguire necessariamente lo stesso percorso dei Paesi Bassi, del Belgio, della Danimarca e di altri paesi che hanno omologato il sistema. Non è nemmeno tenuta a riconoscere automaticamente un’autorizzazione concessa tramite una procedura eccezionale. Tuttavia, un’altra questione diversa riguarda la trasparenza con cui vengono spiegati ai cittadini cosa si sta analizzando, quali siano i dubbi esistenti e quale sia la posizione che la Spagna difenderà quando arriverà il momento di votare.

La differenza principale è che mentre il Ministero tedesco afferma che le sue autorità stanno esaminando aspetti concreti come i possibili eccessi di velocità e il funzionamento del sistema nel traffico urbano, in Spagna non abbiamo ancora a disposizione un’analisi equivalente da parte delle nostre autorità. Non si tratta di chiedere alla Spagna di approvare il FSD né di esigere che lo respinga, ma di qualcosa di molto più fondamentale: sapere cosa ne pensano e su quali criteri intendono prendere una decisione.

Il Ministero competente sta facendo qualcosa? Stanno conducendo test indipendenti come quelli effettuati dal governo olandese più di un anno fa?

Perché se l’Unione Europea è sul punto di prendere una decisione che potrebbe determinare il futuro dei sistemi avanzati di assistenza alla guida, la Spagna dovrebbe avere qualcosa di più di una semplice posizione di attesa.

E considerando che stiamo parlando di una tecnologia che non riguarda solo Tesla: se Bruxelles dovesse infine riconoscere l’omologazione olandese, si creerebbe un precedente per altri produttori che sviluppano sistemi in grado di assumere sempre più funzioni di guida. Al contrario, se venissero imposte nuove restrizioni, sarebbero sempre questi produttori ad dover adeguare le proprie tecnologie.

Inoltre, la Spagna sembrerebbe ritardare intenzionalmente l’attivazione di un sistema che ha dimostrato di aumentare in modo significativo il livello di sicurezza sulle strade. Sarebbe come ritardare l’omologazione degli airbag o delle cinture di sicurezza per motivi sconosciuti.

Il numero di stati che hanno homologato il FSD rende insostenibile e ingiustificata la posizione degli altri mercati. Oltre ai Paesi Bassi, che hanno aperto la strada, ci sono il Belgio, la Danimarca, la Lituania, l’Estonia, la Slovenia e, proprio questa settimana, la Repubblica Ceca.

Opinione

È evidente che la Germania stia proteggendo i propri produttori, fortemente indietro in termini di innovazione, soprattutto per quanto riguarda software e guida autonoma. Una posizione piuttosto vergognosa, poiché va contro i criteri di sicurezza stradale. Tuttavia, l’atteggiamento conformista della Spagna è del tutto ingiustificato e si basa soltanto su due motivi: la mancanza di conoscenza da parte dei responsabili della tecnologia e delle sue implicazioni, oppure la pressione dei gruppi tradizionali volti a frenarla il più possibile per non danneggiare i propri marchi.