Il successo delle auto elettriche potrebbe costare miliardi di euro a Volkswagen: cosa sta andando storto?

Per anni abbiamo sentito dire che l’auto elettrica non riusciva del tutto a convincere il consumatore europeo. Che mancava la domanda, che la transizione avveniva troppo velocemente e che fosse meglio dare più tempo ai motori a combustione. Ora Volkswagen si trova in una situazione piuttosto scomoda: i suoi clienti vogliono fare il salto, ma soddisfare questa domanda minaccia di ridurre la redditività del gruppo. Una paradosso che dice molto di più sulla sua preparazione industriale che sulle preferenze dei consumatori.

Il problema sorge quando si passa dalle vendite al conto economico. Una fonte interna citata in tali informazioni stima che l’aumento del peso dei veicoli elettrici potrebbe avere un impatto di circa 1.000 milioni di euro quest’anno. È utile precisare cosa si intenda: si tratta di una stima relativa alla pressione che subisce la redditività, non di una perdita ufficialmente comunicata da Volkswagen né di una spesa che possa essere attribuita direttamente a quei nuovi modelli.

Vendere una maggiore percentuale di automobili con margini più bassi può ridurre il profitto, anche se ne aumenta la domanda. Ciò ha una spiegazione contabile piuttosto semplice. Quello discutibile è presentare tale domanda come il problema fondamentale, quando il produttore sa da anni di dover produrre automobili elettriche competitive. Il compratore sceglie tra i prodotti disponibili nel concessionario; spetta all’azienda garantire che la loro produzione e vendita siano un’attività sostenibile.

Le batterie continuano a fare la differenza

La pressione per offrire automobili elettriche accessibili non è apparsa nemmeno ieri. A dicembre 2024, Robert Habeck ha chiesto a Volkswagen modelli intorno ai 20.000 euro e ha ricordato ai suoi dirigenti che l’azienda si chiama Volkswagen, non Luxuswagen. Oltre al gioco di parole, il messaggio mirava alla ragione d’essere del marchio: vendere automobili accessibili a un pubblico ampio, anche quando cambia la tecnologia che le fa funzionare.

Sarebbe ingiusto affermare che Volkswagen non abbia investito nelle batterie. PowerCo ha avviato lo stabilimento di Salzgitter a dicembre 2025, producendo le sue prime celle unificate destinate inizialmente agli ultimi test prima del loro utilizzo nelle auto del gruppo. La prima tecnologia adottata era NMC, mentre l’azienda ha annunciato ulteriori varianti, tra cui quelle LFP. Il progetto esiste e ha un’importanza industriale evidente, ma l’avvio di uno stabilimento non equivale necessariamente a una produzione abbondante e a costi pienamente ottimizzati fin da subito.

C’è anche un aspetto importante da considerare per comprendere questa storia: l’ID. Polo di accesso prevede effettivamente batterie LFP, come indicato nella documentazione ufficiale di Volkswagen. Pertanto, non sarebbe corretto affermare che l’intera nuova famiglia di auto compatte dipenda esclusivamente da batterie NMC o che il marchio non utilizzi ancora l’alternativa più economica. La questione riguarda invece a quali costi, con quali fornitori e con quale capacità di approvvigionamento possa estenderne l’uso alla propria gamma.

Nello stesso mese di settembre il gruppo ha annunciato un ampliamento della sua alleanza con Gotion per potenziare la produzione di cellule LFP e materiali di catodo. L’accordo prevede impianti in Spagna, Slovacchia e Marocco, con Valencia destinata a diventare un centro europeo per la produzione di questa tecnologia. Si tratta di un passo importante anche per l’industria spagnola, sebbene dimostri che una parte fondamentale di tale struttura industriale è ancora in fase di costruzione.

Nel frattempo, Volkswagen dispone di meno margini per finanziare la trasformazione grazie agli utili provenienti dalla Cina. Secondo Reuters, la contribuzione di questo paese agli utili del gruppo è passata da quasi la metà a circa il 10%. Lì, i produttori locali hanno guadagnato terreno grazie a una combinazione di prezzi, tecnologia e velocità di sviluppo che ha messo in difficoltà i marchi stranieri.

Tutto ciò permette una lettura piuttosto diversa dall’idea che la vendita di auto elettriche danneggi Volkswagen. La domanda indica chiaramente verso dove l’azienda dovrebbe orientare i propri investimenti, le proprie fabbriche e gli acquisti di componenti. La sfida consiste nell’adattare questa struttura con sufficiente rapidità, senza affidarsi al fatto che i clienti continueranno a scegliere per più tempo i prodotti che meglio si adattano alle attuali condizioni finanziarie del produttore.

Allungare la vita commerciale del motore a combustione può generare entrate durante la transizione, ma da solo non risolve il problema della competitività delle batterie né riduce i costi di produzione delle auto elettriche. Volkswagen deve guadagnare con le automobili che i suoi clienti desiderano acquistare. Il fatto che tali clienti stiano arrivando dovrebbe rappresentare un’opportunità; trasformare le loro richieste in profitti è il compito ancora da portare a termine dalla dirigenza.