Il prezzo del diesel negli Stati Uniti raggiunge i 1,9 euro al litro, e il paese sta valutando di limitare le esportazioni in Europa.
Il mercato mondiale del diesel sta entrando in una situazione particolarmente delicata. La Russia sta riducendo le sue esportazioni a seguito degli attacchi subiti da diverse delle sue principali raffinerie, mentre gli Stati Uniti affrontano prezzi già arrivati a livelli storici massimi e iniziano a valutare se dovrebbero destinare una parte maggiore della loro produzione al proprio mercato. Il problema è che l’Europa si trova in questa situazione essendo ancora in larga misura dipendente dal diesel importato.
La situazione negli Stati Uniti rappresenta uno dei segnali più evidenti di fino a che punto può arrivare il problema. Il prezzo medio del diesel nel paese ha superato per la prima volta i 6 dollari al gallone, precisamente 6,28 dollari al gallone nella settimana del 14 settembre secondo l’U.S. Energy Information Administration. Ciò corrisponde a circa 1,66 dollari al litro. In California, dove i prezzi di solito fungono da indicatore particolarmente sensibile alle tensioni di mercato, la media ha raggiunto gli 8,21 dollari al gallone, equivalenti a circa 2,17 dollari al litro.
Per dare una prospettiva alla cifra, il diesel statunitense costava 3,52 dollari al gallone a settembre 2024 e 4,633 dollari nella stessa settimana di settembre 2023. In altre parole, il prezzo attuale a livello nazionale è circa del 78% più alto rispetto a due anni fa e del 36% superiore rispetto a tre anni fa. In California la differenza è ancora più evidente: i 8,21 dollari attuali sono circa del 59% superiori al prezzo medio registrato un anno fa.
E qui emerge uno dei problemi che potrebbero finire per trasferirsi in Europa. Gli Stati Uniti non sono soltanto un grande consumatore di diesel, ma anche un enorme esportatore di prodotti raffinati. Nel 2025 le loro esportazioni di distillati, categoria che include principalmente il diesel, hanno raggiunto in media circa 1,25 milioni di barili al giorno, mentre nel 2024 erano arrivate a circa 1,30 milioni. Ad aprile 2026 hanno addirittura toccato i 1,6 milioni di barili al giorno, il livello mensile più alto dal 2017.
Perciò inizia ad assumere importanza una possibilità che fino a poco tempo fa sarebbe sembrata estrema: che gli Stati Uniti limitino temporaneamente le esportazioni di diesel per cercare di alleviare il proprio mercato. Al momento non esiste alcun divieto annunciato, né si può affermare che verrà introdotto. Tuttavia questa possibilità è già entrata nel dibattito politico statunitense: il leader della maggioranza repubblicana al Senato, John Thune, si è detto disposto a valutare un divieto temporaneo sulle esportazioni di fronte all’forte aumento dei prezzi.
Se finalmente venisse adottata una misura di questo tipo, ne deriverebbero effetti doppi. Gli Stati Uniti potrebbero cercare di aumentare la disponibilità di diesel all’interno dei propri confini, ma allo stesso tempo ritirerebbero dal mercato internazionale una quantità significativa di prodotto proprio quando altri grandi esportatori stanno affrontando difficoltà. Non si tratta soltanto di petrolio: il vero ostacolo risiede nella raffinazione.
Russia è l’altro elemento fondamentale di questa equazione. Gli attacchi alle sue strutture petrolifere hanno colpito diverse delle sue principali raffinerie. Secondo Reuters, sei grandi impianti che rappresentano circa la metà della produzione russa di diesel hanno subito notevoli riduzioni di produzione o interruzioni. Di conseguenza, Mosca ha limitato le esportazioni di benzina, diesel e carburante per l’aviazione nel tentativo di garantire l’approvvigionamento interno.
L’Agenzia Internazionale per l’Energia ha fornito delle cifre riguardo a questo problema. Ad agosto, le esportazioni nette di diesel e gasolio provenienti da Russia e dai paesi del Golfo sono state inferiori di 1,6 milioni di barili al giorno rispetto a febbraio. A quel tempo, entrambi i gruppi rappresentavano complessivamente circa il 45% del commercio marittimo mondiale di questi prodotti. La perdita di tale volume non può essere compensata da un giorno all’altro semplicemente aumentando l’estrazione di petrolio, poiché è necessaria una capacità di raffinazione disponibile per trasformare quel greggio nei prodotti richiesti dal mercato.
L’Europa è proprio una delle regioni più esposte. Il continente ha ridotto notevolmente la sua dipendenza diretta dal diesel russo a partire dal 2022, ma ciò non significa che abbia smesso di aver bisogno di importazioni. L’Agenzia Internazionale per l’Energia stimava che l’Unione Europea, il Regno Unito e la Norvegia importassero complessivamente circa 850.000 barili al giorno di diesel da fuori la regione nei due anni precedenti a metà 2025. Il Medio Oriente era diventato il principale fornitore, mentre anche gli Stati Uniti avevano aumentato notevolmente le loro spedizioni.
Il problema è che ora diversi di questi fornitori stanno affrontando tensioni contemporaneamente. La stessa Agenzia Internazionale per l’Energia indica che le esportazioni di prodotti raffinati e gas liquefatti rimangono quasi il 60% al di sotto dei livelli di febbraio, mentre le esportazioni di diesel e gasolio dal Golfo ad agosto rappresentavano appena poco più di un quarto dei livelli precedenti alla guerra. L’Europa compete per ogni carico aggiuntivo di diesel con altri grandi consumatori mondiali.
Anche la dipendenza europea dal diesel non è un fenomeno secondario. Secondo l’Agenzia Europea per l’Ambiente, nel 2023 il diesel ha rappresentato il 63,7% dell’energia consumata nei trasporti su strada in Europa, sebbene questa percentuale abbia iniziato a diminuire. Questo carburante mantiene un’importanza particolare nei trasporti pesanti, nelle macchine agricole, nel settore edile e in numerosi usi industriali.
Questo fa sì che un aumento del prezzo del diesel non rimanga solo nelle stazioni di servizio. Un camion che paga di più per ogni litro finisce per trasferire parte di questo aumento al trasporto merci. L’agricoltore deve affrontare costi più elevati per utilizzare trattori e macchinari. Le imprese edili usano diesel in escavatrici, generatori e macchinari pesanti. E in alcuni mercati europei continua ad avere un ruolo importante per il riscaldamento e la generazione di energia ausiliaria.
La Spagna presenta inoltre una particolarità importante: esistono diversi tipi di gasolio fiscale, come il gasolio B utilizzato in determinate attività professionali e agricole; pertanto non è corretto confrontare direttamente il suo prezzo con quello del diesel per autoveicoli senza tenere conto delle tasse e dell’uso a cui è destinato. Il prezzo esatto varia inoltre tra stazioni e province, e il Ministero mantiene un sistema di aggiornamento continuo dei prezzi dei carburanti.
Pertanto, la questione non riguarda soltanto se il diesel statunitense possa salire ancora di più. Ciò che è davvero importante è capire cosa accadrà se gli Stati Uniti smetteranno di inviare una parte significativa dei propri surplus sul mercato internazionale, mentre la Russia mantiene restrizioni alle proprie esportazioni e le raffinerie del Medio Oriente operano sotto pressione.
Ci sono segnali abbastanza chiari sui mercati. L’Agenzia Internazionale per l’Energia avverte che le forniture mondiali di diesel potrebbero rimanere tese durante l’inverno a causa della combinazione di capacità di raffinazione limitata, problemi geopolitici e aumento della domanda stagionale. Le raffinerie statunitensi stanno operando a livelli molto elevati per cercare di soddisfare la domanda, ma anche così le scorte di prodotti raffinati negli Stati Uniti sono al di sotto della media degli ultimi anni.
E è qui che la situazione può complicarsi per l’Europa. Non è necessario che gli Stati Uniti chiudano completamente le loro esportazioni affinché il mercato europeo ne subisca gli effetti. Basta che una parte del diesel che normalmente uscirebbe dalle raffinerie statunitensi rimanga negli Stati Uniti per soddisfare la propria domanda. Il resto del mercato dovrà cercare tale quantità in Medio Oriente, India, Turchia, Africa o altri produttori, aumentando così la concorrenza per i carichi disponibili.
Il mercato sta già riducendo parte di quella tensione. I prezzi del diesel europeo hanno raggiunto, in alcune fasi del 2026, livelli persino superiori a quelli del carburante per l’aviazione, mentre le importazioni europee di diesel sono diminuite dall’inizio dell’anno. Reuters riportava ad agosto che le importazioni erano passate da 1,97 milioni di barili al giorno a gennaio a 1,56 milioni a luglio.
Pertanto, piuttosto che parlare di un aumento inevitabile del diesel in Europa, è più opportuno parlare di un rischio crescente di nuove tensioni sui prezzi. Ci sono troppe variabili in gioco per poter prevedere fino a che punto arriverà il mercato: una ripresa delle raffinerie russe, un miglioramento del traffico nello Stretto di Ormuz, una maggiore produzione da altre raffinerie o un allentamento delle restrizioni alle esportazioni potrebbero cambiare rapidamente la situazione.
Tuttavia può verificarsi anche il contrario. Se le esportazioni russe rimangono limitate, le raffinerie del Medio Oriente continuano ad avere problemi e gli Stati Uniti decidono di riservare più prodotto per il proprio mercato interno, l’Europa dovrebbe pagare di più per ottenere lo stesso diesel. E in un’economia ancora così dipendente da questo combustibile, tale aumento non si limiterebbe alla pompa di benzina: finirebbe per raggiungere i trasporti, l’agricoltura, l’industria e, infine, il prezzo di molti prodotti.
La differenza rispetto a due o tre anni fa è che ora l’Europa ha meno possibilità di rivolgersi al fornitore che per decenni è stato la sua fonte naturale di diesel. La Russia ha in gran parte perso questo ruolo e gli Stati Uniti sono diventati uno dei fornitori che aiutano a colmare il vuoto. Se Washington inizierà ad aver bisogno dello stesso combustibile per il proprio mercato, il problema non sarà più esclusivamente statunitense.
E questa è probabilmente la parte più importante di questa crisi: il petrolio può continuare a circolare, ma ciò non garantisce che vi sia sufficiente capacità di raffinazione per trasformarlo in diesel dove è necessario. In un mercato così interconnesso, una decisione presa negli Stati Uniti può finire per influenzare i prezzi di una stazione di servizio in Spagna, a migliaia di chilometri di distanza.