L’ADAC ha testato la funzione V2L e ha tratto una conclusione chiara: funziona, ma presenta un grosso problema.

Una delle possibilità più interessanti introdotte dalle auto elettriche è la capacità di utilizzare parte della loro energia per alimentare dispositivi esterni. Una carica bidirezionale che può sembrare secondaria al momento dell’acquisto di un’auto, ma che diventa molto utile quando si viaggia, si campeggia o si lavora lontano da una presa di corrente. Il problema è che non tutto funziona nello stesso modo quando arriva il momento di utilizzarla.

Il Club dell’Automobile della Germania (ADAC) ha voluto verificare cosa succede in situazioni reali e anche in scenari piuttosto meno comuni, come un sovraccarico o un cortocircuito. A tal fine ha testato il sistema V2L su sei auto elettriche attuali e ha raggiunto una conclusione abbastanza chiara: la tecnologia funziona e è sicura, ma presenta ancora diversi aspetti da migliorare prima di poter essere considerata davvero completa per l’uso quotidiano.

Il test ha coinvolto il BMW iX3, il BYD Seal, il Kia EV5, l’MG4, il Renault 5 e l’XPeng G9. In tutti i casi è stato utilizzato l’adattatore originale del produttore per trasformare la presa di carica dell’auto in una presa elettrica tradizionale. Lo scopo non era soltanto verificare quanta potenza riuscivano a fornire, ma anche analizzare come reagivano di fronte alle situazioni che possono verificarsi quando vengono collegati strumenti o apparecchi elettrici.

L’idea alla base del V2L è semplice. Un’auto elettrica dispone di una batteria con una capacità molto maggiore rispetto a quella necessaria per la maggior parte dei dispositivi che utilizziamo quotidianamente. Attraverso un adattatore, quell’energia può essere fornita all’esterno dell’auto per alimentare un frigorifero portatile, una macchina da caffè, una bicicletta elettrica, un attrezzo da giardino o addirittura una macchina elettrica.

Sul papel, si tratta di una soluzione particolarmente interessante per luoghi in cui non è presente una presa di corrente. L’auto diventa così una sorta di batteria portatile che portiamo con noi e che può fornire energia per ore. Tuttavia, quando viene utilizzata in modo continuativo, compaiono alcuni inconvenienti che non sono sempre evidenti al momento dell’acquisto dell’auto.

Il V2L funziona, ma l’esperienza d’uso varia notevolmente a seconda dell’auto.

La parte più importante della prova dell’ADAC è probabilmente quella relativa alla sicurezza. I tecnici hanno provocato deliberatamente sovraccarichi e cortocircuiti per verificare come reagivano le sei auto elettriche. E qui le notizie sono buone: tutte hanno interrotto l’alimentazione non appena hanno rilevato un problema e nessuna ha subito danni visibili.

Anche dopo aver causato un cortocircuito non sono stati rilevati danni né nei veicoli né negli adattatori. Le auto hanno continuato a funzionare normalmente e i sistemi elettrici ad alta tensione non ne sono stati influenzati. In altre parole, almeno dal punto di vista della protezione elettrica, il V2L si è dimostrato notevolmente più maturo di quanto potesse sembrare.

Sono state analizzate anche le correnti di avviamento. Questo è importante perché un attrezzo elettrico può necessitare, per alcuni istanti, una potenza molto maggiore al momento dell’avvio rispetto a quando viene utilizzato normalmente. Una reazione eccessivamente rigida dell’auto potrebbe far sì che un attrezzo venga disconnesso ogni volta che viene avviato.

Qui si sono riscontrate differenze tra i modelli. La massima potenza continua misurata è stata compresa tra i 2,7 kW del MG4 e i 3,7 kW del BMW iX3, mentre gli altri modelli presentavano valori intermedi. Il BMW iX3 ha inoltre permesso, per circa dieci minuti, una carica tra 4 e 5 kW prima che il sistema venisse disconnesso. Questa capacità di fornire temporaneamente una potenza maggiore può rivelarsi utile proprio per gli attrezzi che necessitano di un picco elevato all’avvio.

Il comportamento dei sei veicoli è stato quindi piuttosto ragionevole dal punto di vista elettrico. Il problema è emerso in un altro ambito: il modo in cui l’auto informa l’autista su ciò che sta accadendo.

Anche l’attivazione del V2L non è identica in tutti i modelli. Nel BMW iX3 e nell’XPeng G9 basta collegare l’adattatore e attendere pochi istanti. Nel BYD Seal e nel Kia EV5 è necessario premere un pulsante presente sull’adattatore stesso, mentre il MG4 permette di attivarlo dalla schermata dell’auto. Anche nel Renault 5 è necessario utilizzare il pulsante dell’adattatore, ma tenendolo premuto per un periodo più lungo.

Può sembrare un dettaglio minore, ma smette di esserlo quando l’utente non sa perché il sistema non funziona. Una funzione che si intende utilizzare fuori casa dovrebbe essere il più semplice possibile, soprattutto quando ci si connette in mezzo a un campeggio, in giardino o accanto a uno strumento.

I messaggi di errore sono un altro dei punti deboli rilevati dall’ADAC. In alcuni casi, l’auto identifica perfettamente la presenza di sovraccarico o cortocircuito, ma le informazioni che arrivano al conducente risultano poco utili. Appaiono messaggi relativi a un dispositivo incompatibile o addirittura raccomandazioni di recarsi in officina.

Nel caso del BYD Seal, ad esempio, il sistema può richiedere di contattare il servizio clienti o di verificare il caricabatterie integrato. Il problema è che i tecnici dell’ADAC sapevano perfettamente di essere stati loro stessi a causare l’eccessivo carico o il cortocircuito. Anche l’auto lo sapeva, ma non lo spiegava correttamente al conducente.

La Kia EV5 fornisce informazioni un po’ più chiare, mostrando un messaggio relativo a un consumo eccessivo. Tuttavia, l’ADAC sottolinea che lo stesso segnale può comparire anche in presenza di un cortocircuito, pertanto non permette nemmeno di identificare con precisione cosa sia accaduto.

La Renault 5 rappresenta uno dei casi più evidenti. Dopo aver causato un cortocircuito, i tecnici hanno scoperto che il V2L non tornava a funzionare semplicemente disconnettendo e riconnettendo l’adattatore. L’auto doveva entrare in uno stato di riposo per ripristinare il sistema.

La procedura non era particolarmente intuitiva: era necessario disconnettere l’adattatore, uscire dall’auto e tenere le chiavi lontane per diversi minuti. E ciò che è più sorprendente è che, secondo l’ADAC, la procedura necessaria per ripristinare il funzionamento del V2L non era spiegata nel manuale utente. I tecnici hanno dovuto scoprirla da soli.

C’è inoltre un altro problema che riguarda le sei auto testate e che assume notevole importanza se si considera l’uso reale. Tutti i produttori vietano l’utilizzo del V2L in presenza di umidità o pioggia. Ciò è sorprendente, visto che proprio all’aperto è più necessario disporre di una presa elettrica portatile.

Alcuni adattatori sono dotati di elementi destinati a proteggerli dalla pioggia, ma le istruzioni dei produttori continuano a non autorizzare il loro utilizzo in tali condizioni. Anche l’ADAC non ha verificato se gli adattatori siano effettivamente in grado di resistere alla pioggia, pertanto non esiste una conclusione indipendente su questo punto.

E poi c’è il problema che probabilmente ha il maggiore impatto per chi vuole utilizzare l’auto come batteria portatile per molte ore: il consumo proprio del sistema V2L è elevato.

L’ADAC ha misurato un consumo proprio compreso tra 390 e 500 watt in cinque delle sei auto. Nel BMW iX3 non è stato possibile determinare questo valore. Si tratta di una quantità considerevole, considerando che quell’energia non arriva al dispositivo collegato, ma viene semplicemente utilizzata per mantenere in funzione il sistema che ne permette la fornitura.

I valori misurati sono stati di 440 watt per il BYD Seal, 390 watt per il Kia EV5, 400 watt per l’MG4, 500 watt per il Renault 5 e 400 watt per l’XPeng G9. La potenza continua massima è risultata di 3,5 kW per il BYD Seal, 3,6 kW per il Kia EV5, 2,7 kW per l’MG4, 3,5 kW per il Renault 5 e 3,4 kW per l’XPeng G9.

Questo rappresenta appena un problema quando utilizziamo uno strumento elettrico per pochi minuti. Se colleghiamo una macchina per il caffè, un trapano o un attrezzo da giardino per un periodo breve, il consumo aggiuntivo del sistema stesso ha poca rilevanza rispetto all’energia necessaria dall’apparecchio.

La situazione cambia completamente con dispositivi a basso consumo che rimangono collegati per molte ore. L’esempio più chiaro è un frigorifero portatile da 50 watt. In quel caso, l’auto potrebbe consumare diverse centinaia di watt semplicemente per mantenere attivo il V2L, anche se il dispositivo collegato richiede appena energia.

L’ADAC stesso utilizza come riferimento un consumo di circa 450 watt per spiegare il problema. Un’auto con una batteria da 60 kWh potrebbe mantenere attivo il sistema per circa cinque giorni e mezzo se tutta l’energia venisse destinata esclusivamente a compensare quel consumo interno. Ovviamente, nell’uso reale bisognerebbe inoltre sottrarre l’energia consumata dai dispositivi collegati.

In un Renault 5 dotato di una batteria da 40 kWh netti e con un consumo proprio di 500 watt, la situazione diventa ancora più evidente. Il sistema potrebbe rimanere attivo per diversi giorni, ma non appena viene collegato un apparecchio che funziona in modo continuo, come un frigorifero portatile da 50 watt, l’autonomia energetica diminuisce notevolmente.

Questo non significa che il V2L sia una cattiva soluzione. Dimostra semplicemente che non ha molto senso utilizzarlo come fonte di energia permanente per apparecchi a consumo estremamente basso. Per un utilizzo occasionale, invece, questa tecnologia risulta molto più logica.

È anche utile fare una distinzione importante. V2L è progettato per alimentare dispositivi singoli tramite l’adattatore corrispondente. Ciò non significa che possiamo collegare liberamente l’auto alla rete elettrica di una abitazione per utilizzarla come sistema di emergenza. Per applicazioni V2H o come fonte di backup per una casa è necessario analizzare le condizioni elettriche e utilizzare le protezioni appropriate, compito che deve essere svolto da un professionista.

L’ADAC ricorda inoltre che collegare direttamente un veicolo a un’abitazione o a determinate installazioni può comportare schemi elettrici diversi e richiedere misure di protezione specifiche. Pertanto, V2L non deve essere confuso con la presenza di un impianto di backup domestico completo.

C’è un altro aspetto relativo alla batteria che spesso suscita dubbi. Utilizzare occasionalmente la funzione V2L non significa che la batteria si degradi in modo significativo solo per alimentare una macchina da caffè o uno strumento. La ricerca della RWTH Aachen sul funzionamento bidirezionale ha esaminato proprio l’impatto di queste operazioni sull’invecchiamento delle batterie e dimostra che l’effetto dipende da fattori come i cicli di carica/scarica, lo stato di carica e la strategia di utilizzo.

Nella pratica, per un utente che utilizza il V2L occasionalmente durante un viaggio o una gita in campagna, il consumo energetico aggiuntivo e l’uso della batteria fanno parte del funzionamento normale del sistema. Un altro caso è l’uso abituale dell’auto come serbatoio di energia domestica, in cui entrano in gioco più cicli e altri fattori che devono essere analizzati in modo specifico.

Pertanto, il test dell’ADAC porta a una conclusione piuttosto interessante: il V2L non è una tecnologia pericolosa né semplicemente una funzione di marketing, ma non è ancora così semplice da utilizzare come collegare una presa e dimenticarsene.

I sei veicoli elettrici testati sono stati in grado di rilevare situazioni di sovraccarico e cortocircuito, interrompendo l’alimentazione senza subire danni. La tecnologia di base funziona correttamente. Ciò che richiede ancora lavoro è l’esperienza d’uso: attivazione, messaggi di errore, ripristino dopo un guasto, blocco degli adattatori e, soprattutto, il consumo energetico proprio del veicolo.

Il risultato è particolarmente interessante, poiché gran parte di questi problemi non sembra richiedere grandi modifiche hardware. Un aggiornamento del sistema del veicolo potrebbe migliorare i messaggi visualizzati, semplificare determinati processi e spiegare in modo molto più chiaro al conducente cosa è accaduto e come risolverlo.

Il V2L ha senso. Avere una presa elettrica in auto senza bisogno di un generatore può essere molto pratico per le campeggiate, i lavori in zone senza alimentazione elettrica o semplicemente per caricare una bicicletta elettrica durante un viaggio. Tuttavia, affinché questa funzione passi da una caratteristica interessante a uno strumento davvero utile, i produttori devono ancora migliorare notevolmente l’esperienza d’uso e ridurre le perdite quando rimane attiva per molte ore.