Ecocertificato, incentivi, ricarica, tassazione… cosa il PLF 2027 potrebbe cambiare per l’auto elettrica

Ecocosto più severo, favori per i veicoli elettrici pesanti, tassazione automobilistica stabile: il progetto di legge di bilancio per il 2027 prevede l’adeguamento di diversi elementi legati alla mobilità elettrica, senza però modificare gli aiuti destinati ai privati. Una panoramica completa.

Rivelato il 1° ottobre scorso, il progetto di legge di bilancio per il 2027 arriva in un contesto teso. Il governo punta a un deficit del 5% del PIL e cerca 43 miliardi di euro in nuove misure, promettendo di non aumentare le tasse in modo generalizzato. Un documento fondamentale per il bilancio statale, la cui pubblicazione avviene mentre l’aumento dei prezzi alla pompa spinge sempre più automobilisti verso i veicoli elettrici. Ecco cosa è importante ricordare.

PLF 2027: cosa è importante sapere sulla mobilità elettrica

Per i privati, al momento non cambierebbe nulla: al di fuori dell’ambito di applicazione del testo, il bonus CEE continua ad esistere, ma il suo futuro dipenderà dal dibattito sui bonus stessi.

Il nuovo criterio di resilienza dell’eco-score potrebbe, a lungo termine, privare di bonus alcuni modelli il cui motore è prodotto al di fuori dell’Europa.

Il PLF favorirebbe notevolmente il camion elettrico rispetto a quelli a diesel o a gas.

L’eco-score: un criterio di “resilienza” che potrebbe cambiare le cose

È la misura del PLF che riguarda più direttamente l’auto elettrica, anche se in modo discreto. L’articolo 28 trasporrebbe il regolamento europeo relativo all’“industria zero netto” (Net-Zero Industry Act). Questo regolamento impone di aggiungere un criterio di resilienza agli aiuti per l’acquisto di alcune tecnologie, tra cui le batterie.

Nello specifico, il punteggio ambientale dei veicoli elettrici, che determina l’accesso al bonus CEE, non si baserebbe più soltanto sull’impronta di carbonio della loro produzione. Verrebbe incluso anche un criterio di resilienza: i prodotti provenienti da una catena di approvvigionamento controllata da un paese terzo rispetto all’Unione europea potrebbero essere valutati in modo meno favorevole. Secondo la motivazione ufficiale, la Cina rappresenta il 50 % degli approvvigionamenti europei di batterie, il che indica una situazione di dipendenza.

Le flotte sono direttamente coinvolte. Il punteggio viene utilizzato anche per calcolare la tassa annuale incentiva all’acquisto di veicoli a basse emissioni, che spinge le grandi aziende a rendere più ecologici i propri parchi veicoli. Tuttavia, l’elenco dei modelli con punteggio ecologico esclude già molte auto elettriche dal mercato. Se la nuova misura venisse adottata, questo elenco potrebbe quindi restringersi ulteriormente.

I criteri precisi verrebbero stabiliti tramite normativa. È quindi troppo presto per sapere quali modelli sarebbero interessati, né se quelli già valutati con punteggio ecologico mantengerebbero il loro status fino al rinnovo. Ma la misura andrebbe chiaramente nella direzione di un sostegno riservato ai veicoli il cui motore a batteria è prodotto in Europa.

E la sovvenzione CEE?

Il “coup de pouce veicoli particolari elettrici”, che ha sostituito il bonus ecologico a luglio 2025, non è incluso nel PLF. Il motivo è abbastanza semplice: questa misura viene finanziata dai certificati di risparmio energetico (CEE) e non dal bilancio dello Stato. Non esiste più una data di fine, grazie a un decreto del dicembre 2025, e il Governo conferma che il piano “Électrifions la France” continuerà ad essere finanziato dai CEE.

Tuttavia, il meccanismo è ancora oggetto di dibattito. Sebbene i CEE rappresentino un meccanismo “extra-bilancio”, non sono gratuiti: lo Stato obbliga i fornitori di energia, tra cui i distributori di carburante, a finanziare ogni anno interventi per il risparmio energetico, come lavori di ristrutturazione o incentivi per l’acquisto di auto elettriche. Questo costo viene poi trasferito nelle bollette e nei prezzi alla pompa, per un importo di circa 15 centesimi al litro secondo alcune stime.

A fronte di un carburante molto costoso, diversi candidati alle elezioni presidenziali propongono quindi di eliminare o sospendere i CEE per ridurre le spese dei conducenti. Tuttavia, l’eliminazione dei CEE porterebbe anche alla scomparsa degli incentivi per l’acquisto che essi finanziano, ostacolando notevolmente le vendite di auto elettriche.

Fiscalità automobilistica: stabilità generale, ma alcuni aggiustamenti

A pochi mesi dalle elezioni presidenziali, il PLF 2027 conferma la « stabilità complessiva » della tassazione automobilistica per l’anno 2027. I criteri di calcolo del malus CO₂ e del malus per il peso non subirebbero modifiche. Tuttavia, l’articolo 25 prevederebbe due aggiustamenti:

Il primo riguarda gli ibridi leggeri, detti “micro-ibridi”. Gli ibridi non ricaricabili godono attualmente di una riduzione di 100 kg sulla massa presa in considerazione per il malus legato al peso; i micro-ibridi, invece, dovranno essere esclusi a partire dal 1° gennaio 2027. Tuttavia, il criterio che li definisce, ovvero una potenza elettrica inferiore a 30 kW, è considerato “tecnicamente non verificabile” dal Governo. Il PLF propone di sostituirlo con un limite di emissioni: gli ibridi non ricaricabili che emettono meno di 125 g di CO₂/km mantengerebbero la riduzione, mentre quelli che raggiungono o superano tale limite la perderebbero. Sarebbero particolarmente interessati gli ibridi leggeri commercializzati dalle marche del gruppo Stellantis (Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, DS). Il divario fiscale aumenterebbe così rispetto alle auto elettriche, che rimangono esentate dal malus.

Il secondo aspetto riguarda le auto d’ufficio. Un decreto pubblicato sul Bollettino ufficiale delle finanze pubbliche il 30 aprile 2025 ha concesso alle aziende la possibilità di recuperare, a determinate condizioni, l’IVA sull’acquisto o noleggio di un veicolo messo a disposizione di un dipendente in cambio di un canone di locazione. Alcune strutture ne hanno approfittato: l’azienda deduce l’intera IVA pagata in anticipo, ma fattura al dipendente un canone inferiore al prezzo di mercato, rimborsando così solo un’IVA minima. L’articolo 25 introdurrebbe un meccanismo correttivo previsto dal diritto europeo: l’IVA verrebbe calcolata sul valore “normale” della prestazione, ovvero il prezzo che un dipendente pagherebbe a un noleggiatore indipendente o, in assenza di quest’ultimo, il costo sostenuto dall’azienda.

Inoltre, l’articolo 2 rafforzerà, per i redditi del 2026, gli aiuti che il datore di lavoro può erogare per i tragitti casa-lavoro. La copertura delle spese di carburante sarebbe esente da tasse fino a 1.000 € e disponibile per tutti i dipendenti che utilizzano il proprio veicolo personale. Per la ricarica di un veicolo elettrico, ibrido ricaricabile o a idrogeno, nonché per il abbonamento alle mobilità sostenibili, il tetto sarebbe di 600 €. Una misura volta a rispondere all’aumento esponenziale dei prezzi del carburante, ma che favorirebbe maggiormente gli automobilisti a combustione interna rispetto a quelli elettrici.

Ricarica: nessun rimborso del credito d’imposta per le colonnine

Senza grandi sorprese, la PLF 2027 non ripristina l’agevolazione fiscale per l’installazione di una colonnina a domicilio, che copriva il 75% della spesa entro un limite di 500 €. Per ricordare, tale agevolazione era terminata il 1° gennaio 2026. La IVA al tasso ridotto del 5,5% sulla fornitura e l’installazione di una colonnina rimane in vigore. Lo stesso vale per gli aiuti del programma ADVENIR, anch’esso finanziato dalle CEE, in particolare per i condomini.

Per quanto riguarda gli operatori, il futuro dispositivo IRICC previsto dall’articolo 24 includerebbe l’elettricità rinnovabile utilizzata per la ricarica. Coloro che installano colonne accessibili al pubblico, nonché i gestori di colonne private per camion, potrebbero emettere certificati e rivenderli ai fornitori di carburante soggetti all’obbligo. Si tratta di una fonte di reddito aggiuntivo che potrebbe eventualmente ridurre il costo delle colonne di ricarica pubbliche. Tutto dipenderà comunque dal livello di ambizione stabilito per il dispositivo, ancora oggetto di discussione. L’attuazione dell’IRICC è prevista entro il 31 dicembre 2027; l’amministrazione si concede quindi un periodo volontariamente lungo per adeguare al meglio il meccanismo alle diverse realtà del settore. Va precisato che questo nuovo sistema dovrà sostituire l’attuale TIRUERT e, soprattutto, attuare la direttiva europea RED III sulle energie rinnovabili. In Germania

E il dispositivo è già in atto grazie alla Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote per i profani).

Veicoli pesanti: il camion elettrico potrebbe ampliare il divario

In termini di evoluzione, è nel trasporto merci che il PLF risulterebbe più favorevole ai veicoli elettrici. La svalutazione accelerata dei camion e dei furgoni elettrici o a idrogeno non viene modificata. A partire dal 2025, le aziende possono detrarre dal proprio risultato economico una parte del costo aggiuntivo di questi veicoli rispetto a un equivalente diesel: 40% per veicoli da 2,6 a 3,5 tonnellate, 115% per quelli da 3,5 a 16 tonnellate, 75% per quelli di peso superiore. Questo regime dura fino al 2030.

Al contrario, i camion che utilizzano gas naturale, bioGNV, ED95 o B100 vedrebbero il loro vantaggio ridursi notevolmente a partire dal 2027. Anche il loro ammortamento extra verrebbe calcolato in base al costo aggiuntivo rispetto al diesel, e non più sul prezzo di acquisto, ma con tassi due volte inferiori. Una strategia che solleva interrogativi, visto che oltre il 90% dei veicoli pesanti è ancora alimentato a diesel, e che offrirebbe un grande vantaggio ai camion elettrici cinesi, pronti a causare gravi problemi agli europei.

L’articolo 24 introdurrebbe un secondo strumento, creando una tariffa ridotta di accisa sull’elettricità pari a 0,5 €/MWh per la ricarica dei veicoli di oltre 7,5 tonnellate utilizzati per il trasporto stradale di merci. Si tratta di una misura che non è ancora stata approvata: deve essere infatti validata dal Parlamento e, soprattutto, ottenere l’autorizzazione del Consiglio dell’Unione europea. Se tutto va per il meglio, entrerebbe in vigore al massimo sei mesi dopo tale autorizzazione.

Nel settore industriale, il credito d’imposta per gli investimenti nell’industria verde (C3IV) verrebbe esteso alle batterie per veicoli elettrici e ai magneti permanenti utilizzati nei motori elettrici. Ciò servirebbe a sostenere la produzione europea, che il nuovo criterio di resilienza dell’eco-score mira a favorire.

E ora? Un testo destinato ancora a evolversi.

Il PLF 2027 è soltanto una bozza: nessuna delle misure qui presentate è ancora stata adottata. Presentato il 1° ottobre all’Assemblea nazionale, il testo viene prima esaminato dalla commissione per le finanze, poi in seduta pubblica, prima di passare al Senato. Il Parlamento dispone di 70 giorni per prendere una decisione.

Nella pratica, ogni misura può essere modificata, eliminata o integrata durante il processo. Come ogni anno, ci si aspetta l’introduzione di emendamenti riguardanti la tassazione automobilistica. È evidente che il contesto rende l’esito particolarmente incerto: il Governo dispone soltanto di una maggioranza relativa, e già l’esame del bilancio 2026 aveva richiesto l’adozione di una legge speciale all’inizio dell’anno. Con l’avvicinarsi delle elezioni presidenziali, il governo stesso presenta questo bilancio come “revocabile” e aperto al compromesso… Da seguire!