DS N°7 in prova: potente su strada, debole al caricabatterie

I maniglioni delle porte orizzontali si estraggono silenziosamente dalla carrozzeria non appena il conducente si avvicina al DS N°7. I test di resistenza effettuati con questo SUV premium lungo 4,66 metri intorno a Nizza rappresentano un importante traguardo per il marchio parigino. Come successore diretto del DS 7, la nuova versione si basa ora sulla piattaforma STLA Medium del gruppo Stellantis. Quest’ultima è stata progettata principalmente per motorizzazioni a batteria, sebbene sia adatta anche alle versioni ibride. Il produttore colloca ufficialmente il modello nel segmento C-D; in realtà si tratta di un compatto leggermente troppo grande. Grazie a materiali di alta qualità e a un focus sul comfort di guida, il DS N°7 punta intenzionalmente al clientela premium esigente della fascia media. Dal punto di vista estetico, l’SUV utilizza un radiatore illuminato chiamato “DS Lumina Screen” nonché fari diurni verticali.

Design “DS Light Blade”.

Tre versioni E-TENSE con cellule a chimica NMC

Al lancio sul mercato, il portfolio elettrico è suddiviso in tre livelli di prestazioni, tutti basati su cellule batteriche a chimica nichel-manganocobalto (NMC). La versione di ingresso è l’E-TENSE FWD. Il suo motore elettrico sincrono montato sull’asse anteriore fornisce una potenza di 169 kW (230 CV) e un valore massimo temporaneo di 191 kW (260 CV). Come sistema di accumulo viene utilizzata una batteria da 73,7 kWh.

La variante più interessante per chi viaggia molto è l’E-TENSE FWD Long Range, testato da noi. Il motore elettrico sincrono montato sull’asse anteriore eroga 180 kW (245 CV) e, in modalità di potenziamento temporaneo, raggiunge 206 kW (280 CV). Questo sistema di propulsione è abbinato a una batteria da 97,2 kWh, prodotta a Billy-Berclau, nel nord della Francia.

Il modello di punta della serie è l’E-TENSE AWD Long Range. Due motori elettrici sincroni – uno sull’asse anteriore e il secondo su quello posteriore – garantiscono la trazione integrale e producono una potenza totale di 257 kW (350 CV). Quando viene richiesta tutta la potenza in modalità Boost, questo valore sale a 276 kW (375 CV). Anche il modello top di gamma utilizza la batteria da 97,2 kWh.

Impressioni di guida e sospensione proattiva

Sulle strade di montagna tortuose nell’entroterra di Nizza, il veicolo a trazione anteriore sorprende per un’agilità inaspettata. Lo SUV risponde alla guida in modo preciso e deciso. Se il conducente affronta una curva con troppa decisione, il programma elettronico di stabilità (ESP) interviene in modo delicato e sicuro per controllare l’auto. Un aspetto positivo è anche il sistema di regolazione dei ammortizzatori di serie “DS Active Scan Suspension”. Grazie a una telecamera posizionata nella parte anteriore del veicolo, il sistema esamina continuamente la strada. A intervalli di millisecondi, valvole magnetiche regolano il flusso dell’olio negli ammortizzatori. Il risultato è un notevole miglioramento del comfort: il N°7 assorbe quasi completamente piccole buche e irregolarità del terreno, senza diventare instabile nelle curve veloci.

One-Pedal-Driving e sistemi di assistenza

La capacità di frenata degli motori elettrici può essere regolata in quattro livelli di recupero tramite le leve situate dietro il volante. Un pulsante separato sul cruscotto consente inoltre l’attivazione del vero sistema One-Pedal-Driving: in questo modo il DS°7 frena esclusivamente in modalità regenerativa fino a fermarsi del tutto. Nella vita quotidiana e nel traffico urbano questo sistema funziona eccellentemente, rendendo il pedale del freno quasi superfluo. Anche i sistemi di assistenza operano in modo piacevolmente discreto; l’assistente di mantenimento corsia di serie agisce in modo silenzioso in secondo piano, senza interferire inutilmente con il conducente.

Consumo e autonomia su lunghe distanze

Durante il nostro test di guida, la temperatura è salita a 31 gradi Celsius, mettendo costantemente alla prova il sistema di climatizzazione. Il percorso includeva una combinazione impegnativa di strade montane ripide, situazioni di stop-and-go in strette vie cittadine e circa il 10% di tratti autostradali. In queste condizioni reali, su una distanza totale di 163 chilometri, il computer di bordo ha registrato un consumo compreso tra 16,8 e poco oltre i 20 kWh ogni 100 chilometri, a seconda dello stile di guida.

Grazie alla batteria da 97,2 kWh, questi valori indicano un’autonomia pratica molto elevata, compresa tra i 500 e i 600 chilometri. Il valore ottimistico secondo lo standard WLTP, che arriva fino a 740 chilometri, potrà essere raggiunto dal modello a trazione anteriore solo in condizioni ideali nella vita reale; tuttavia, la sua effettiva idoneità per i viaggi rimane di livello eccellente. Un basso coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,26 cW contribuisce a questa notevole efficienza.

Curva di carica dell’architettura a 400 volt in dettaglio

Sulla colonnina di ricarica rapida DC, l’architettura a 400 volt del gruppo limita la potenza massima di ricarica a 160 kW. Tuttavia, un’analisi del processo di ricarica mostra una curva di carica ben modulata. Subito dopo l’inizio del flusso di corrente, a un livello di carica del 20 percento, la potenza assorbita aumenta rapidamente fino al massimo di 160 kW, rimanendo poi su un livello approssimativamente costante. Solo al 55 percento di SoC la potenza di ricarica diminuisce gradualmente fino a circa 125 kW.

Nel corso del carico, la curva di ricarica scende in modo lineare e uniforme, raggiungendo poco prima del 80% ancora poco sopra i 80 kW per poi subire una brusca diminuzione esattamente a quel livello. Pertanto, il passaggio dal 20% al 80% di carica può essere completato in 27 minuti. Sebbene non possa competere con i modelli da 800 volt come il Kia EV6 o l’Hyundai Ioniq 5, offre comunque prestazioni solide per le dimensioni della sua batteria nella vita di tutti i giorni. Con la presa murale AC, lo SUV si carica di serie a 11 kW; un caricabatterie integrato da 22 kW costa un supplemento di 700 euro.

Interior, intrattenimento e difetti ergonomici

Il design dell’abitacolo rappresenta un chiaro punto di forza del marchio. Pelle vellutata con cuciture a punti perle, morbido Alcantara e applicazioni in alluminio creano un’atmosfera di lusso. Nella versione più avanzata “La Première”, disponibile solo al lancio sul mercato, un sistema audio Focal Electra 3D con 14 altoparlanti garantisce un’acustica di altissima qualità. L’infotainment “DS Iris System 2.0” con controllo vocale ChatGPT risponde rapidamente alle comande.

Tuttavia, questo design elegante richiede anche importanti compromessi ergonomici. Lo schermo centrale da 16 pollici è molto grande in termini di diagonale, ma estremamente stretto in formato; per questo motivo il sistema mostra molti elementi visivi in dimensioni insolitamente piccole. Soprattutto l’area della mappa nella navigazione ne risente, risultando notevolmente meno chiara rispetto a schermi più grandi. Un altro punto critico è rappresentato dal fatto che nella console centrale è presente soltanto un unico scomparto per le bevande.

Sui sedili anteriori per il comfort, i passeggeri sentono la mancanza di un adeguato sostegno laterale nelle curve, poiché i cuscini laterali inferiori sono troppo piatti e morbidi. Un vero difetto si riscontra sul retro: i sedili anteriori sono così profondamente fissati al pavimento del veicolo che la stragrande maggioranza degli adulti sui sedili posteriori non riesce a posizionare i piedi sotto di essi. Anche la lunghezza tra le assi di 2,79 metri è d’aiuto solo in parte. Non è disponibile un sedile posteriore scorrevole, ma sicuramente sarebbe utile. Il volume del bagagliaio, invece, è ampiamente sufficiente con 560 litri (estendibile a 1.570 litri).

Impressione generale e conclusione

Con il N°7 E-TENSE FWD Long Range, DS propone un veicolo adatto ai lunghi tragitti, caratterizzato da grande resistenza. La regolazione del sistema di sospensione adattivo proattivo, la notevole quiete di marcia e la qualità costruttiva sono di livello impressionante. Tuttavia, questo modello richiede compromessi in termini di potenza massima di ricarica e comfort per i passeggeri posteriori.

Il prezzo di partenza per la versione con batteria da 73,7 kWh (169 kW/230 CV) è di 56.300 euro (equipaggiamento di base Pallas). L’E-TENSE FWD Long Range con batteria da 97,2 kWh costa almeno 61.700 euro. La versione top a trazione integrale, l’E-TENSE AWD Long Range (257 kW/350 CV), ha un prezzo di partenza di 66.600 euro.