Dreame chiude il progetto Starry Sky dopo un anno. Il Rocket Car, in grado di raggiungere i 100 km/h in 0,9 secondi, era considerato una finzione.

Dreame Technology, produttore di aspirapolveri e robot pulitori, interrompe l’attività nel settore automobilistico e chiude il progetto Starry Sky. Ciò avviene appena un anno dopo l’ingresso dell’azienda nel settore automobilistico, a seguito delle vistose presentazioni al CES 2026 e della presentazione del modello Nebula Next 01 Jet Edition il 27 aprile a San Francisco. Per i lettori di EV si tratta di una bella doccia fredda, poiché evidenzia la differenza tra un lancio spettacolare e un vero programma automobilistico.

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Dal clamoroso ingresso alla chiusura dell’attività in pochi mesi

Dreame è entrata ufficialmente nel settore automobilistico nell’agosto 2025. Per un’azienda esterna al settore, il ritmo è stato aggressivo: in breve tempo è stata creata una divisione che, al suo apice, impiegava quasi 1.000 persone.

All’inizio del 2026 l’azienda ha creato molto clamore intorno a sé. A gennaio ha presentato un’auto super su una fiera, la CES, e il 27 aprile 2026 a San Francisco ha svelato il modello Nebula Next 01 Jet Edition, promosso come “Rocket Car”.

Poi è arrivata una chiusura rapida. I licenziamenti sono iniziati a maggio 2026 e sono durati mesi. Da quasi mille dipendenti ne sono rimasti solo una ventina, per lo più appartenenti ai reparti finanziario, legale e risorse umane. Il loro compito non era più lo sviluppo dell’auto, bensì la chiusura delle società, il regolamento dei debiti nei confronti dei fornitori e la conclusione formale del progetto.

Questo ritmo parla da solo. Anche in Cina, dove le nuove marche emergono rapidamente, un anno tra l’ingresso in mercato e la completa liquidazione è un risultato estremo.

La specifica sembrava una fantascienza, non un piano di produzione

I documenti accettano qualsiasi cosa e in questo caso ne hanno accettate davvero tante. Il Rocket Car avrebbe dovuto offrire un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 0,9 secondi, una batteria all-solid-state a base di solfuri con una densità energetica superiore a 450 Wh/kg, un’autonomia di oltre 550 km nel ciclo CLTC e un sistema di propulsione con una coppia massima di 100 kN.

Suona spettacolare. Il problema è che queste cifre erano lontane dalla realtà di mercato.

Oggi nemmeno i più potenti produttori della Cina, della Corea o degli Stati Uniti vendono automobili in serie dotate di batterie semiconduttrici con tali caratteristiche. I produttori di cellule, come CATL, BYD o Geely, parlano piuttosto di progetti pilota e piccole serie intorno al 2027, piuttosto che di un superauto pronta per le strade con homologazione ufficiale. Il valore di 450 Wh/kg sembrava più una dichiarazione di laboratorio che un parametro reale del prodotto.

A a questo si aggiunge il CLTC, ovvero il ciclo di misurazione cinese noto per i risultati ottimistici. Anche se l’auto esistesse, i 550 km del CLTC non direbbero ancora molto sulla prestazione reale in strada. Qui, invece, è emerso rapidamente che il problema era molto più fondamentale: non si trattava di una discrepanza tra la norma e le condizioni stradali, ma tra il prototipo e l’auto reale.

Ex dipendenti: il modello espositivo non aveva nemmeno un telaio

I reclami più gravi provengono da ex dipendenti citati dai media economici cinesi. Secondo queste testimonianze, il modello mostrato al CES non aveva nemmeno un telaio e veniva spostato tramite controllo remoto.

E non è ancora finita. Lo stesso Rocket Car avrebbe dovuto essere acquistato da un’azienda di modellismo di Shanghai per alcuni milioni di yuan, per poi essere dotato di elementi che apparissero belli davanti alle telecamere, tra cui un telaio e soffietti ispirati a un sistema di propulsione a razzo.

Se queste informazioni sono vere, non stiamo parlando di un prototipo immaturo. Stiamo parlando di uno strumento promozionale. La differenza è fondamentale.

Nell’industria automobilistica i modelli espositivi esistono da decenni. Un concetto senza funzionalità complete non sorprende nessuno, purché il produttore comunichi chiaramente che si tratta di uno studio stilistico o di un dimostratore tecnologico. Qui il problema non era il modello espositivo in sé, ma l’entità delle dichiarazioni e l’impressione che dietro lo spettacolo ci fosse un vero programma di sviluppo.

Prima i finanziamenti, poi R&S. Una logica di progetto invertita

Secondo fonti interne, in Dreame l’ordine delle azioni era insolito persino per gli standard delle startup. Invece di sviluppare prima la tecnologia e il prodotto, il team doveva prima cercare i fondi, per ricevere soltanto in seguito un budget per ricerca e sviluppo.

Questo è il cuore di questa storia. In un progetto automobilistico sano, il marketing vende i progressi dei lavori. Qui sembrava invece che fossero i progressi dei lavori a dover vendere il marketing.

Alcuni dipendenti affermano anche che l’azienda assorbiva specialisti di marchi rinomati offrendo stipendi elevati e titoli di ruolo appariscenti. Attrarre persone dal settore non è affatto strano. Xiaomi ha fatto lo stesso, solo che lì dietro i trasferimenti c’erano fabbriche, omologazioni, forniture e un prodotto in serie. In Dreame mancava l’elemento più importante, ovvero una prova concreta che l’auto stesse davvero venendo realizzata.

Pessimo.

I regolatori avrebbero dovuto accelerare la fine del progetto

Ai problemi di immagine si è aggiunto il controllo da parte delle autorità. Sono emerse informazioni secondo cui i regolatori locali hanno iniziato a indagare sul modo in cui venivano utilizzati i fondi per gli investimenti, limitando così alla compagnia la possibilità di spendere liberamente sovvenzioni pubbliche.

In un progetto così costoso, si tratta di un colpo dal quale è difficile riprendersi. Se l’azienda perde la fiducia degli investitori e, allo stesso tempo, le autorità iniziano a controllare attentamente l’uso dei fondi pubblici, la margine di errore scompare molto rapidamente.

Al momento non abbiamo ancora informazioni complete riguardo al procedimento giudiziario o al rapporto tecnico ufficiale. Tuttavia, il solo intervento delle autorità di regolamentazione è stato sufficiente a far sì che il progetto smettesse di sembrare un ambizioso startup e iniziasse a apparire come un problema costoso da risolvere.

Dreame torna alle aspirapolveri, tosasiepi e robot

Il presidente Yu Hao ha abbandonato l’esperimento nel settore automobilistico e ridotto la maggior parte degli incubatori aziendali. Ora Dreame si concentrerà su quattro principali linee di business:

aspirapolveri,

robot tosasiepi,

veicoli elettrici a due ruote,

robot Magic Atom.

Sembra davvero sensato. L’azienda vuole comunque quotarsi in borsa, quindi sistemare gli affari e abbandonare il progetto più rischioso potrebbe essere un tentativo di salvaguardare la propria credibilità agli occhi degli investitori.

Anche per il mercato delle auto elettriche questa è una lezione: entrare nel settore automobilistico non rappresenta un’estensione naturale del successo nell’elettronica di consumo. Xiaomi oggi è un’eccezione, non una semplice guida per ogni produttore di elettrodomestici o dispositivi smart. Un’auto non è un altro gadget con un’applicazione: servono omologazioni, fornitori, sicurezza, responsabilità legale e un capitale enorme da investire per anni.

La storia di Dreame mostra anche qualcos’altro. Nel settore delle auto elettriche cinesi continuano ad accadere cose impressionanti, ma accanto a veri e propri breakthrough circolano anche progetti che sembrano belli solo nei render, sul palco o presso gli stand espositivi. Pertanto, di fronte a dichiarazioni come 0,9 secondi per raggiungere i 100 km/h e 450 Wh/kg, è meglio cercare prima una fabbrica, dei test e fornitori di batterie, per poi entusiasmarsi.

La cosa più interessante in questa storia non è il fallimento di Dreame, ma la velocità con cui il mercato ha smascherato il marketing senza prodotto reale. Secondo voi, ci sono oggi in Cina più progetti del genere, con modelli spettacolari ma nessuna reale base produttiva, di quanto si creda?