La politica nazionale sugli EV determina la gerarchia mondiale delle automobili: perché Cina e Thailandia stanno prendendo il vantaggio

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Ciò implica più di 100 milioni di veicoli a energia nuova sulle strade cinesi, più del doppio rispetto ai livelli attuali. Inoltre, questa tendenza si sta rafforzando: il nuovo 15° Piano Quinquennale della Cina chiede esplicitamente di ampliare l’offerta di veicoli a energia nuova, e Hainan è diventata la prima provincia cinese ad approvare un divieto sulle vendite di nuove auto a combustibili fossili entro il 2030, con l’obiettivo di raggiungere una quota del 45% per i veicoli a energia nuova nella flotta. Il tema non riguarda soltanto il clima: si tratta di consolidare una scala produttiva nazionale, competenze tecniche e reti di fornitori che stanno già contribuendo all’ascesa della Cina come più grande esportatore di automobili al mondo, con i veicoli elettrici che occupano una quota sempre più ampia di tali esportazioni. La Thailandia, sebbene di dimensioni ridotte rispetto ad altri paesi, sta seguendo lo stesso percorso. Il suo mercato delle auto elettriche è stato trasformato dai produttori cinesi, in particolare BYD, che ora domina le vendite locali di veicoli elettrici e sta sviluppando importanti capacità produttive a Rayong. Di fronte a un sovraprodotto nazionale, la Thailandia ha modificato il proprio sistema di incentivi per premiare esplicitamente le esportazioni, trasformandosi così in una base di esportazione di veicoli elettrici per l’ASEAN e oltre. In entrambi i paesi, la politica nazionale sugli veicoli elettrici non è una questione secondaria: costituisce il fondamento della strategia industriale; in questo modo, la Thailandia sta entrando a far parte di un club d’élite. Due club di produttori automobilistici Se si ordinano i principali paesi esportatori di veicoli e si rappresenta la loro quota di nuove immatricolazioni a batteria prodotte nel proprio paese, emergono due gruppi distinti (Figura 1). Nel primo gruppo rientrano i paesi nazionali che adottano rapidamente le auto elettriche: Cina e Thailandia — i loro dati mostrano una quota elevata e in crescita di veicoli a batteria tra le nuove immatricolazioni nel proprio territorio. Queste quote non sono soltanto numeri: rappresentano le linee di produzione, l’espansione delle infrastrutture di ricarica, la standardizzazione dei componenti e la riqualificazione della forza lavoro che avvengono a livello nazionale. È proprio questa attività interna a rendere possibile l’esportazione di centinaia di migliaia di auto elettriche all’estero. Nel secondo gruppo rientrano i paesi attuali che adottano lentamente o con riluttanza le auto elettriche: Giappone e Stati Uniti; Germania e Corea del Sud si trovano da qualche parte a metà strada ma stanno migliorando. I loro dati nazionali mostrano una quota molto più bassa di veicoli a batteria e un numero elevato di vendite di modelli ibridi e a combustione interna. Questi paesi esportano ancora veicoli, ma la quota di tali esportazioni costituita da auto elettriche pure è modesta; inoltre, la curva di apprendimento industriale è meno ripida poiché le fabbriche e i saloni espositivi nazionali rimangono incentrati sui motori a combustione interna. Il grafico rende questa divisione estremamente evidente: la Cina e la Thailandia si trovano in alto nel grafico; il Giappone e gli Stati Uniti sono bloccati verso la parte inferiore; Germania e Francia si trovano a metà classifica, salendo lentamente. Traiettorie oltre il 2030: chi naviga verso ovest per raggiungere Valinor? Se si proiettano queste tendenze per cinque anni fino al 2031, la divergenza diventa un abisso (Figura 2). La percentuale di veicoli elettrici in Cina e in Thailandia continua a salire rapidamente, verso una quasi totale elettrificazione delle nuove immatricolazioni. Nel frattempo, il Giappone e gli Stati Uniti crescono solo gradualmente, ostacolati da un numero elevato di veicoli a combustione interna e da una lenta transizione dai modelli ibridi ai veicoli elettrici completamente alimentati a batteria. Le linee per il Giappone e gli Stati Uniti crescono solo gradualmente, ostacolate da un gran numero di veicoli a combustione interna e da una lenta transizione dai modelli ibridi ai veicoli completamente elettrici. Ispirandosi a Tolkien, le aziende automobilistiche attuali sembrano aver deciso di “navigare verso ovest, verso Valinor”. È allettante ignorare questa situazione, visto che le flotte di veicoli si rinnovano lentamente. In realtà, però, il processo di rinnovo non è così lento. La Norvegia sostituisce circa il 5–7% della propria flotta ogni anno e, in poco più di un decennio, è passata da una quota di vendite di veicoli elettrici dell’80% circa a una dominanza quasi totale, con i veicoli elettrici che ora rappresentano una quota sproporzionata dei chilometri percorsi. Quando politiche pubbliche, infrastrutture e comportamenti dei consumatori sono allineati, la trasformazione avviene più rapidamente di quanto prevedano i scettici – soprattutto quando la vulnerabilità legata al petrolio aggiunge ulteriore urgenza. I produttori di automobili in Cina e in Thailandia operano come se fosse in tempo di guerra. Il contesto nazionale costringe loro a effettuare cambiamenti rapidi nelle fabbriche, nella ricerca e nello sviluppo, nelle catene di approvvigionamento e nelle competenze del personale. Le aziende attuali che continuano a ritardare tali cambiamenti sul proprio territorio stanno silenziosamente perdendo la propria competitività all’esportazione per gli anni 2030. In Giappone e negli Stati Uniti, l’ambiente domestico consente ancora alle aziende attuali di prolungare la vita utile dei veicoli ICE e di fare affidamento sui modelli ibridi, ma gli anni 2030 raccontano una storia diversa: ogni anno di ritardo rappresenta un altro anno in cui le fabbriche cinesi e thailandesi, i team di sviluppo software e i fornitori di batterie rafforzano il proprio vantaggio. La quota di mercato domestica è l’indicatore principale per le auto elettriche? La Cina è già il più grande esportatore di automobili, con i veicoli elettrici che rappresentano una quota in rapido aumento di tali esportazioni, mentre la Thailandia si sta riposizionando da una base incentrata sulle automobili a combustione tradizionale di origine giapponese a un hub per veicoli elettrici guidato dalla Cina. L’entità di questo cambiamento nelle esportazioni è ormai impossibile da ignorare. Nel giugno 2026 la Cina ha esportato per la prima volta più di un milione di veicoli in un solo mese, e le esportazioni di veicoli a energia nuova hanno superato quelle dei veicoli a combustione interna: 523.000 veicoli a energia nuova contro 514.000 veicoli tradizionali a combustione interna. Nella prima metà del 2026 le esportazioni di veicoli elettrici e ibridi sono aumentate di circa il 120%, raggiungendo le 2,36 milioni di unità, ovvero il 46% in più rispetto a un record storico, rappresentando così la quota maggiore tra tutte le esportazioni di automobili. La notevole flessione del 21% registrata in Cina nelle vendite di automobili nella prima metà dell’anno riguardava soltanto il mercato interno – le immatricolazioni all’interno del paese – e coincise con un aumento delle esportazioni del 65%. Questo è il segno di un settore in via di maturazione, pianificato e sempre più orientato alle esportazioni, non di uno in declino. Un aumento costante della domanda sul mercato interno e una maggiore competitività all’esportazione procedono chiaramente di pari passo. Entrambi sono il risultato della costruzione su larga scala di nuove fabbriche dotate di robot, reti di ricarica, una rete più ampia di fornitori e una maggiore familiarità dei consumatori. Le aziende attuali, ancora dominate da veicoli a combustione interna e ibridi, stanno rimandando tutti questi investimenti. Nelle famiglie che possiedono sia un veicolo elettrico che uno a combustione interna, le persone preferiscono utilizzare il veicolo elettrico, per cui questi ultimi coprono una quota maggiore dei chilometri percorsi rispetto all’intera flotta. In Norvegia, i veicoli elettrici rappresentano circa il 32% della flotta, ma quasi il 38% dei chilometri percorsi. Pertanto, la sostituzione dei veicoli a combustione e la domanda che ne modifica le reti di rifornimento e manutenzione precedono i numeri ufficiali di iscrizione — il che rende la quota dei veicoli elettrici sul mercato interno un indicatore ancora più significativo di quanto possa sembrare inizialmente. Come è avvenuta questa dominanza delle auto elettriche? Il modello non è casuale: è il risultato di scelte politiche. La Cina ha introdotto una serie di obblighi relativi ai veicoli elettrici, restrizioni a livello urbano sui veicoli a combustione interna, ingenti investimenti nella rete di ricarica e ora un obiettivo nazionale per l’uso dei veicoli elettrici, rafforzato dal 15° Piano Quinquennale e dal divieto dei veicoli a combustione interna previsto per il 2030 ad Hainan. La Thailandia ha utilizzato i propri programmi EV3.0 ed EV3.5 per attirare investimenti cinesi e successivamente ha orientato esplicitamente gli incentivi verso le esportazioni. Al contrario, Stati Uniti e Giappone si sono affidati in gran parte a obiettivi volontari e incentivi per i consumatori, permettendo ai veicoli ibridi e a quelli a combustione interna di rimanere dominanti sul mercato interno. L’UE ha fatto un passo ulteriore, con standard di emissione di CO₂ e un chiaro calendario per l’eliminazione progressiva dei veicoli a combustione interna, ma i dati di registrazione mostrano ancora una forte dipendenza dai veicoli ibridi e ibridi plug-in, piuttosto che un cambiamento decisivo verso i veicoli elettrici puri. I dati più recenti dell’Unione Europea chiariscono la situazione: nella prima metà del 2026 le auto elettriche a batteria hanno rappresentato il 21% delle immatricolazioni nell’UE, rispetto al 16% dell’anno precedente, ma gli ibridi sono rimasti il gruppo più numeroso con il 37%, mentre gli ibridi ricaricabili hanno aggiunto altri 10%. Si tratta di un vero progresso, ma accompagnato da una continua dipendenza dagli ibridi. Nel frattempo, a giugno i marchi cinesi hanno conquistato il 11% del mercato europeo, un record che rappresenta quasi il doppio della loro quota dell’anno precedente: un anticipo di ciò che accade quando esitazioni nazionali si scontrano con concorrenti che hanno iniziato prima a elettrificare i propri modelli. Dal punto di vista climatico, il messaggio è chiaro: un’eletrificazione rapida dei mezzi di trasporto nazionali è l’unica strada credibile per ridurre le emissioni legate ai trasporti al ritmo richiesto. Dal punto di vista industriale, il messaggio è ancora più severo: i paesi che esitano a intervenire a livello nazionale vedranno i propri produttori automobilistici essere soppiantati all’estero, anche se oggi tali aziende sono ben conosciute a livello mondiale. Una futura gerarchia nazionale dei veicoli? La futura gerarchia della produzione automobilistica globale sarà prevedibile in base alla quota di nuove immatricolazioni completamente elettriche nei mercati domestici dei paesi esportatori. La Cina e la Thailandia sono già sulla strada verso il dominio secondo questa misura. L’Europa si trova in una posizione intermedia: progredisce, ma non ancora alla velocità che la sua industria pretende. Il Giappone e gli Stati Uniti sperano ancora che cambiamenti progressivi e soluzioni ibride siano sufficienti. La futura gerarchia della produzione automobilistica globale sarà determinata da chi elettrificherà il proprio mercato interno più rapidamente. La Cina e la Thailandia hanno scelto la strada giusta. La domanda per il Giappone, gli Stati Uniti e l’Europa è se riusciranno ad adattarsi in tempo — o se vedranno i loro patrimoni industriali deteriorarsi. Il professor Ray Wills è Direttore Generale di Future Smart Strategies e professore associato presso l’Università dell’Australia Occidentale, operando nell’ambito dell’elettrificazione, della sovranità energetica regionale e della trasformazione industriale. Il professor Peter Newman AO è professore di Sostenibilità presso l’Università di Curtin e ex autore principale coordinatore per i trasporti presso l’IPCC; è riconosciuto per aver coniato il termine “dipendenza dall’automobile” e per i suoi contributi ai trasporti sostenibili e alla progettazione urbana. Raphael Wellmann è un analista dei dati specializzato nei mercati globali dei veicoli elettrici, che gestisce un database multinationale relativo alle registrazioni e alle traiettorie dei veicoli a zero emissioni in Europa, Nord America, Cina e regioni emergenti. 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