Due volte più costoso di quanto pensi.
L’Alpine A390 ha tre motori, 400 cavalli e un design spettacolare. Tuttavia consuma molta energia, è costosa e non è così sportiva come ci aspettavamo.
03.11.2026 10:56
Alpine è il marchio francese di auto sportive di proprietà di Renault, che ne ha ripreso la produzione.
L’A110 è da tempo il prodotto principale del marchio ed è l’auto per cui è più conosciuto. Questo modello è un vero simbolo, anche l’ultima versione lanciata nel 2018, che però non è mai arrivata in Norvegia.
Ora Alpine vuole diventare qualcosa in più. Ha preso il controllo della Formula 1 dopo Renault Sport ed è stata presentata come un marchio di auto sportive elettriche, anche se in seguito ha un po’ allentato questa direzione.
Esaminiamo più da vicino:
Che tipo di auto è?
Punti positivi e negativi
Sedili – troppo alti
Interior – dettagli sportivi
Sedili posteriori – troppo stretti per gli adulti
Bagagliaio – grande e facilmente accessibile
Impressione di guida – manca di potenza
Controllo di crociera – deludente
Raggio d’azione – troppo limitato
Caricamento – troppo lento
Prezzo e concorrenti
Conclusione
L’A290 ha mostrato la prima parte della sfida delle auto elettriche, mentre l’A390 dovrebbe combinare le prestazioni sportive con spazio per la famiglia.
Il numero 90 viene utilizzato sui modelli più orientati alla famiglia, mentre i numeri 10 sono riservati alle auto sportive. Il primo numero indica le dimensioni dell’auto.
Abbiamo già testato l’A290.
Ora tocca all’A390 GT.
Che tipo di auto è?
L’A390 è un’auto un po’ difficile da classificare in una categoria tradizionale. Molti la definiscono un SUV, ma con un telaio basso; a mio avviso assomiglia di più a qualcosa come la Polestar 2, ovvero una berlina sportiva alta.
Alpine A390 GT – riassunto
Vantaggi
Design esterno
Design interno
Grande spazio bagagli
Svantaggi
Rumore eccessivo
Poca potenza
Aspettative troppo elevate
Dovrebbe essere anche sportiva, visto che dispone di tre motori elettrici: due posteriori e uno anteriore.
L’auto ha chiaramente una forma coupé, ma Alpine ha fortunatamente scelto un grande portellone posteriore al posto di un tradizionale bagagliaio posteriore. In questo modo mantiene alcune delle caratteristiche utili che ci si aspetta da un’auto familiare.
Dal punto di vista del design, l’A390 si distingue notevolmente dall’A290. Sul frontale, i fari sono posizionati in alto, mentre i fari principali sono più in basso. Le forme a X presenti nei fari risultano chiaramente un po’ troppo infantili per questi clienti.
Il profilo è basso e piuttosto aggressivo; con un po’ di immaginazione si possono notare delle somiglianze con l’attuale A110 sia sui lati che sul retro.
Questo non è affatto un’auto economica o popolare. Alpine posiziona l’A390 come un’opzione esclusiva e sportiva, e sia il prezzo dell’auto che quello degli accessori sottolineano che gli standard richiesti sono molto elevati.
Sulle foto l’A390 può sembrare un po’ ingannevole, poiché in realtà è piuttosto compatta: misura 4,62 metri di lunghezza, 1,89 metri di larghezza e 1,53 metri di altezza. La lunghezza tra le assi è di 2,70 metri, mentre l’altezza da terra è di soli 15,2 centimetri, un valore piuttosto basso per un’auto sportiva.
Sedili – troppo alti
I sedili Sabelt dell’auto di prova sono regolabili elettricamente in otto direzioni e dispongono di funzione riscaldamento e di cinque programmi di massaggio per la schiena, ma non di funzione raffreddamento. I sedili in pelle Nappa a due colori costano circa 35.000 corone in più.
La seduta è di tipo sportivo e comoda da utilizzare, e il volante può essere posizionato perfettamente in relazione al corpo. Ma qui sorge il nostro primo problema: alla maggior parte delle persone piace sedersi basso nelle auto sportive. Io, invece, sono seduto troppo in alto.
Interno – dettagli sportivi
Molto è tratto dall’A290 e dall’universo Renault, ma funziona bene.
Il volante è un elemento specifico di Alpine, ma dispone di pulsanti fisici per funzioni come il controllo della velocità costante e quelle multimediali di Renault.
Inoltre, sono presenti tre pulsanti dedicati alla guida: tra questi, il pulsante in alluminio che permette di passare attraverso le modalità di regenerazione in tre fasi.
Con il pulsante Drive Mode si può scegliere tra le modalità Save, Normal, Sport, Perso e Track.
Inoltre, nel menu a schermo è possibile regolare, tra le altre cose, il controllo dell’agilità dell’auto, in modo da influenzare il distribuzione della potenza e rendere l’auto più o meno facile da guidare, grazie ai due motori posteriori.
Il cruscotto si basa su diverse visualizzazioni e su una grafica ispirata ad Alpine, mentre il sistema di intrattenimento dispone dei servizi di Google.
Alpine Telemetrics offre informazioni destinate agli appassionati. Qui è possibile, tra le altre cose, monitorare la temperatura della batteria e dei freni, la pressione degli pneumatici, i dati del motore, le forze G e i tempi di percorrenza. È davvero fantastico.
Il cruscotto centrale, invece, è più estetico che pratico. Si dispone di un caricabatterie wireless, due prese USB-C, un supporto per le cuffie e uno spazio di archiviazione piuttosto limitato. È difficile raggiungere lo spazio più ampio sotto il cruscotto. Ma è piacevole da utilizzare.
E non sono solo i sedili a costare cari qui. Se si desiderano rivestimenti in carbonio intorno ai pulsanti, sul cruscotto e sui sedili posteriori, bisogna spendere 33.000 corone. Se si vuole un pannello centrale blu, che questa auto non ha, servono ulteriori 2.000 corone.
Sedili posteriori – troppo stretti per gli adulti
Io sono alto 1,89 metri, e con la schiena dritta riesco a mettere i piedi sotto il sedile anteriore. Tuttavia, non ho abbastanza spazio per le ginocchia.
Per quanto riguarda lo spazio, ho circa tre dita di margine sopra la testa. Nonostante il forte pendenza del tetto, il sedile posteriore rimane comunque abbastanza spazioso.
Ci sono tre appigli per le mani sul tetto, ma né braccioli né un proprio sistema di climatizzazione sul retro. Tuttavia ci sono prese d’aria e due porte USB-C.
Il pavimento è piatto e posso effettivamente sedermi nello spazio centrale. Tre adulti riescono naturalmente a stare comodamente nel sedile posteriore più stretto.
Sul retro ci sono due punti di fissaggio Isofix. Con un seggiolino per bambini rivolto all’indietro dietro di me, il sedile anteriore deve essere spostato di sette centimetri in avanti. Tra i due seggiolini abbiamo misurato soltanto 17 centimetri di spazio.
L’A390 è quasi la scelta ideale per chi vuole utilizzare molto il sedile posteriore.
Bagagliaio – grande e facilmente accessibile
Un chiaro vantaggio è che Alpine ha progettato l’A390 come monovolume. Il grande portellone posteriore rende il bagagliaio molto più accessibile rispetto a quello di un’auto tradizionale con portellone posteriore.
Il volume indicato è di 532 litri con il bagagliaio chiuso e 1643 litri con i sedili abbassati. Tuttavia, è anche tutto ciò che si ottiene, poiché sotto il pavimento non c’è spazio. Nella nostra prova con i bagagli, siamo riusciti a inserire 335 litri. Molto accettabile.
L’auto da test ha un pavimento doppio. Questo garantisce una superficie di carico più piana, ma allo stesso tempo riduce notevolmente l’altezza, al punto che non spenderei circa 7000 corone per questo sistema.
Il divisorio del bagagliaio è in rapporto 40/60, ma l’auto manca di divisore fisico. Non è forse un po’ troppo poco per un’auto chiamata Alpine, progettata innanzitutto per viaggi veloci in montagna?
In tal caso bisogna utilizzare i sci sul tetto. Il carico massimo sul tetto è di 80 chili; un sistema di fissaggio costa circa 28.000 corone e può sostenere 1350 chili, mentre il carico utile effettivo è solo di 396 chili. È poco, se l’auto deve svolgere il ruolo di auto familiare.
Impressioni di guida – mancano le “muscolature”
È necessario avviare l’auto prima di premere l’interruttore “Drive” e uscire dal cortile.
La versione GT del vostro veicolo ha 400 cavalli e 661 Nm di coppia, distribuiti su tre motori elettrici: due posteriori e uno anteriore. L’auto è a trazione integrale e pesa 2.134 chilogrammi senza conducente; noi ne stimiamo il peso a 2.160 chilogrammi.
Il tempo per accelerare da 0 a 100 km/h è di 4,8 secondi, mentre la velocità massima raggiunge i 200 km/h.
Dovemmo provare più volte prima di ottenere l’accelerazione indicata, anche con circa il 75 percento di carica della batteria e una temperatura di circa 20 gradi. È deludente.
400 cavalli sembrano tanti, ma in un’auto elettrica è solo una media. I cinesi infatti forniscono volentieri da 600 a 700 cavalli nelle normali auto familiari, come ad esempio la Smart #5 e la MG IM.
Grazie alle gomme Michelin Pilot Sport 4S da 245 mm di larghezza montate su cerchi da 21 pollici, abbiamo un’ottima aderenza che elimina qualsiasi problema di stabilità.
Mi piacerebbe saperne di più su questa soluzione particolare con due motori posteriori, ma ho a malapena percepito una differenza tra i modi “overstyrt” e “understyrt”. Credo che l’auto abbia tratto vantaggio dall’avere motori posteriori molto più potenti rispetto a quelli anteriori.
Va detto che stiamo guidando la versione GT. Se si pagano altri 50.000 corone, si ottiene la versione GTS con 70 cavalli in più, anche se, a mio parere, non fa una differenza enorme.
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Il pulsante rosso “Overtake”, ovvero il pulsante per sorpassare, insieme al launch control, aggiunge un tocco di spettacolo: si vedono effetti visivi sul cruscotto e si sente un suono particolare prima di partire a tutta velocità.
Tuttavia, come pulsante per sorpassare, come viene effettivamente chiamato, non ha alcun valore reale, poiché si può comunque utilizzare il pedale per ridurre la marcia.
Comfort – sportivo e stabile
La sospensione è rigida e sportiva, ma non scomoda. Assorbe le asperità della strada in modo sorprendentemente efficace senza che si percepiscano vibrazioni forti attraverso la carrozzeria.
Non c’è mai dubbio che si tratti di un’auto sportiva, ma la sospensione gestisce altrettanto bene le condizioni di guida quotidiana.
La guida è piuttosto pesante e, quando viaggio a bassa velocità, può risultare un po’ faticosa. L’auto può anche sembrare un po’ instabile.
Il livello di rumore, per il resto, è accettabile. Abbiamo misurato 64,1 dB a 80 km/h e 67,5 dB a 100 km/h. Si percepiscono i rumori di strada e del vento, oltre a un leggero ronzio proveniente dal motore sotto carico.
Controllo della velocità di crociera – deludente
Il controllo adattivo della velocità di crociera non svolge un lavoro eccezionale nel mantenere l’auto al centro della corsia.
Si sposta troppo tra le linee, tanto che il sistema non offre quella stabilità che un buon controllo adattivo della velocità di crociera dovrebbe garantire durante la guida su autostrada.
Grazie al menu My Safety è possibile configurare avvisi e comportamenti indesiderati.
Lì puoi decidere personalmente quali funzioni disattivare e puoi disattivarle tutte con due rapidi clic su un pulsante fisico a sinistra dello schermo.
Si trova lì anche un pulsante per disattivare l’ESP; forse è divertente disattivarlo durante l’inverno.
Autonomia – troppo consumatrice di energia
L’A390 GT indica un’autonomia WLTP di 557 chilometri e un consumo dichiarato di 1,87 kWt/miglia. Il consumo risulta elevato per un’auto così piccola.
Nella nostra prova su strada in condizioni meteorologiche favorevoli, il consumo è arrivato a 1,96 kWt/miglia. Nella nostra prova su autostrada, il consumo è aumentato a 2,17 kWt/miglia.
Nelle prove su strada con condizioni meteorologiche più variabili, un po’ di autostrada e velocità leggermente superiori al limite, il mio consumo medio è stato di circa 2,6 kWt/miglia. L’A390 è semplicemente un’auto elettrica molto consumatrice di energia.
Caricamento – troppo lento
La batteria dell’auto di prova è indicata con 89 kWt lordi e 87 kWt netti.
La versione GT può essere caricata rapidamente con una potenza massima di 150 kW, mentre la GTS raggiunge 190 kW. Il caricamento in corrente alternata è di 11 kW di serie, con la possibilità di 22 kW a un costo aggiuntivo.
Nel nostro test di caricamento, l’auto ha impiegato 49:00 minuti per raggiungere il 90% di carica, mentre per passare dal 10% all’80% sono serviti 34:00 minuti.
L’efficienza massima di caricamento è rimasta più o meno costante tra il 10% e l’40% di carica. Gli ultimi 10%, dal 80% al 90%, hanno richiesto esattamente 12 minuti. Se non si ha bisogno di una maggiore autonomia, quindi, non c’è motivo di aspettare oltre il 80% di carica.
Non abbiamo trovato nemmeno la possibilità di riscaldare manualmente la batteria o di attivare il riscaldamento tramite la navigazione prima della pausa di caricamento. Tuttavia, la temperatura può essere monitorata tramite l’interfaccia Telemetrics. Al momento dell’avvio, la batteria era a 29 gradi.
34 minuti per passare dal 10 al 80 percento di carica sono, a mio avviso, troppo lenti per un’auto elettrica così costosa. La maggior parte dei concorrenti in questa fascia di prezzo carica più velocemente.
Prezzo e concorrenti
L’A390 GT ha un prezzo di partenza di 759.900 corone, ed è questo il suo più grande problema. Alpine ha una fiducia eccessiva nel fatto che i clienti siano disposti a pagare molto per accessori aggiuntivi, ma in Norvegia non abbiamo alcun legame con Alpine.
L’auto da test include, tra l’altro, un interno in pelle di alta qualità e dettagli in fibra di carbonio, mentre cerchi da 21 pollici, vernice speciale, caliper dei freni colorati, impianto stereo e numerosi altri dettagli fanno salire notevolmente il prezzo.
Solamente le ruote invernali costano circa 54.000 corone, mentre altre colorazioni della vernice rispetto a quella standard possono arrivare a costare fino a 35.000 corone. Anche alcuni piccoli elementi di design comportano costi aggiuntivi.
Il prezzo di prova del veicolo ammonta quindi a 988.897 corone. Man mano che ci avviciniamo al milione di corone, la concorrenza diventa feroce.
Per quasi tutti i concorrenti naturali, il prezzo è di diverse centinaia di migliaia in meno.
La Polestar 2 Performance può essere quasi ignorata, poiché hanno appena interrotto la produzione di questo modello, mentre la Tesla Model 3 Performance, grazie a una potenza maggiore e al divertente Track Mode che permette di personalizzare molti aspetti, parte da 585.000 corone.
Conclusione
Ci sono molti aspetti positivi, ma ci sono anche troppi svantaggi. Il più grande è il prezzo.
E quando si aggiungono un posizionamento del sedile elevato, uno spazio posteriore ridotto, un consumo energetico elevato, tempi di ricarica lunghi e una potenza assolutamente non spettacolare, diventa difficile trovare motivi per spendere 760.000 corone, figuriamoci avvicinarsi al milione che costa il veicolo di prova.
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L’articolo “Doppio rispetto a quanto pensi” è apparso per la prima volta su Norsk elbilforening.