Industria automobilistica tedesca: uno studio prevede 200.000 posti di lavoro in meno entro il 2031

Immagine: VW (immagine simbolica)

L’agenzia di consulenza aziendale Roland Berger, in uno studio per il Manager Magazin, stima che entro il 2031 circa 200.000 posti di lavoro potrebbero scomparire nell’industria automobilistica tedesca. Il partner Felix Mogge definisce la situazione molto difficile, ma non ritiene che il settore sia sull’orlo del collasso. Per limitare i danni, sarebbero necessarie “misure radicali” da parte di aziende e politici. Dal punto di vista tecnologico, produttori come BMW, Volkswagen e Mercedes hanno infatti raggiunto i massimi livelli mondiali con nuovi modelli, ma la trasformazione è diventata un problema di costi.

Per quanto riguarda software e autonomia, i produttori tedeschi avrebbero raggiunto un livello competitivo, mentre i fornitori cinesi sarebbero superiori in ambiti come la guida autonoma e le celle batteriche. Gli automobili cinesi, con tecnologia simile, costerebbero in media fino al 30 percento in meno. Anche in caso di produzione in Europa, secondo Mogge i produttori della Repubblica Popolare Cinese riuscirebbero a mantenere circa la metà del loro vantaggio di costo. Solo il vantaggio nelle celle batteriche rappresenta dal 8 al 12 percento dei costi medi di un’auto.

Negli paesi con costi di locazione più bassi, la produzione di un’auto costa in media circa 2000 euro in meno rispetto alla Germania. Per una produzione redditizia è necessaria un’occupazione delle fabbriche del 75-80 percento almeno. Con la capacità attualmente disponibile, in Germania ci sono almeno cinque stabilimenti di produzione in eccesso che dovrebbero essere utilizzati in modo diverso o chiusi.

Un grande ridimensionamento della capacità è ancora imminente

Mogge ritiene che le attuali modifiche delle capacità produttive siano insufficienti e fa riferimento, tra l’altro, allo stabilimento Smart venduto a Hambach, alla chiusura dello stabilimento Audi di Bruxelles e a un investitore per lo stabilimento Volkswagen di Osnabrück. Si trattava di impianti di dimensioni ridotte; nelle prossime modifiche delle capacità produttive è necessario intervenire anche sul nucleo industriale. Nel settore indiretto, al di fuori delle linee di produzione, potrebbero andare persi fino a un terzo dei posti di lavoro. Circa la metà di questi potrebbe essere sostituita da agenti basati sull’IA, e anche i dirigenti potrebbero essere coinvolti.

Mogge indica tra le pressioni che influenzano la situazione costi elevati e condizioni di mercato in cambiamento. I prezzi dell’energia in Germania sarebbero più del doppio rispetto agli Stati Uniti, mentre i costi del lavoro nel settore manifatturiero sono di circa il 50 percento più alti. Secondo l’indice di protezione occupazionale dell’OCSE, la Germania si colloca a 2,33 mentre gli Stati Uniti a 0,77. Allo stesso tempo, il modello di esportazione molto efficace dell’industria automobilistica tedesca, funzionato per oltre due decenni nella sua forma attuale, non è più efficace, mentre la transizione verso l’eletromobilità avviene più lentamente di quanto previsto.

Per la Cina, secondo Mogge, in futuro ci sarà un ruolo più importante come sede di esportazione da cui poter rifornire i mercati dell’America Latina e del Sud-est asiatico. Le automobili provenienti dall’Europa o dalla Germania non sarebbero più competitive lì, soprattutto nel segmento di prezzo inferiore. A livello mondiale, è probabile che non si possano più raggiungere i volumi di produzione precedenti, e quindi i produttori premium dovrebbero adeguare la pianificazione delle capacità di produzione. Inoltre, Mogge chiede cicli di sviluppo più rapidi: invece dei circa 48 mesi o più attuali, sarebbero possibili 30-36 mesi.

Si prevede che la quota relativa al software nei costi di sviluppo aumenti già prima del 2030, passando dai circa il 25% attuali a oltre il 50%. Dal punto di vista politico, Mogge chiede tra le altre cose sostegno per la formazione di oltre 50.000 lavoratori nei settori del software, delle batterie e della robotica, il sostegno a cluster innovativi nonché autorizzazioni più rapide per le ristrutturazioni delle sedi. Per tali modifiche indica come obiettivo sei mesi invece di dodici, o talvolta 24 mesi. Inoltre, potrebbero essere utili piattaforme di propulsione condivise, formati di batterie o standard di ricarica definiti dai produttori. Finora, tentativi del genere sono regolarmente falliti a causa degli “ego e delle paure dei partner coinvolti”.

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Sull’autore

Thomas Langenbucher è un esperto di mobilità elettrica con esperienze professionali nell’industria automobilistica e nel settore finanziario. Dal 2011 scrive su ecomento.de di auto elettriche, tecnologie sostenibili e soluzioni per la mobilità. Scopri di più.

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